2018 年可以說(shuō)是 ADAS 高級(jí)駕駛輔助技術(shù)崛起的一年，在今年上市的主力車型當(dāng)中，絕大多數(shù)產(chǎn)品都已經(jīng)搭載了 L2 級(jí)別的駕駛輔助技術(shù)，自主品牌甚至已經(jīng)在 10 萬(wàn)元價(jià)位的車型上搭載了 L2 級(jí)別功能。可以說(shuō) ADAS 在這一年當(dāng)中就完成了從高端車型到入門級(jí)車型的普及與覆蓋。

即使是對(duì)于我們這種從早期就一直關(guān)注自動(dòng)駕駛的媒體來(lái)說(shuō)，這個(gè)普及速度也是非常的驚人了。我們認(rèn)為，在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，有必要找一個(gè)親身參與到 ADAS 普及大潮中的行業(yè)專家來(lái)跟我們聊一聊這背后的故事。于是，GeekCar 有幸來(lái)到上海，與大陸集團(tuán)底盤及安全事業(yè)群高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人唐海宜進(jìn)行了一次近一個(gè)半小時(shí)的深度專訪。

（大陸集團(tuán)底盤及安全事業(yè)群高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人唐海宜）

唐總和我從三個(gè)方向進(jìn)行了探討：

① 自動(dòng)駕駛及 ADAS 發(fā)展趨勢(shì)的回顧

② ADAS 技術(shù)原理及難點(diǎn)解讀

③ 后續(xù)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的發(fā)展

本篇文章我們將透過(guò)專訪實(shí)錄，從上面三個(gè)方向分別展開來(lái)梳理 ADAS 發(fā)展過(guò)程中的重點(diǎn)趨勢(shì)。全文較長(zhǎng)，但我們相信不管你是業(yè)內(nèi)人士還是對(duì)自動(dòng)駕駛感興趣的用戶，這篇文章都會(huì)讓你對(duì) ADAS 和未來(lái)的自動(dòng)駕駛有一個(gè)更清晰的認(rèn)識(shí)。（下文出現(xiàn)的專訪實(shí)錄中，G 代表 GeekCar，唐代表唐海宜）

自動(dòng)駕駛及 ADAS 發(fā)展趨勢(shì)回顧

正如我們開頭所說(shuō)，2018 年是 L2 的崛起之年，而在唐總看來(lái)這種快速發(fā)展背后既是市場(chǎng)大環(huán)境所致，也是行業(yè)本身的發(fā)展需求。

唐： 大環(huán)境方面，中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量在 28 年之后迎來(lái)了首次的下降。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看這實(shí)際上是正常的，因?yàn)橐恢本S持這么多年的增長(zhǎng)是不可能的。這從國(guó)家宏觀政策層面可以得到印證，國(guó)家在去年 4 月 28 號(hào)發(fā)布的國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃里面，對(duì)未來(lái)到 2020 年到 2025 年量的宏觀已經(jīng)給出了一個(gè)框架性的預(yù)測(cè)，可以看到整個(gè)量的增長(zhǎng)是趨于平緩的。

唐： 這樣的市場(chǎng)環(huán)境驅(qū)使汽車行業(yè)更加關(guān)注中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，車企正在從一個(gè)對(duì)銷量增長(zhǎng)的追求轉(zhuǎn)化成對(duì)價(jià)值增長(zhǎng)的追求。因此雖然宏觀來(lái)看銷量下降了，但是通過(guò)這種渠道來(lái)增值，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的科技含量，肯定會(huì)有一個(gè)很大的促進(jìn)。我們?cè)诟鳈C(jī)廠，甚至一些涉足這個(gè)領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司接觸時(shí)觀察到，他們今年對(duì)自動(dòng)駕駛的大方向更加明確，甚至于對(duì)未來(lái)的戰(zhàn)略部署以及一些實(shí)施的行動(dòng)方案都更加清晰了。

唐： 根據(jù) 2018 年大陸集團(tuán)汽車消費(fèi)調(diào)研報(bào)告, 我們發(fā)現(xiàn)中國(guó)司機(jī)對(duì)自動(dòng)駕駛接受度很高, 也很樂(lè)觀，80％的司機(jī)期待在車輛自動(dòng)駕駛時(shí)能夠做其他事情，三分之二的受訪駕駛員可以想象在高速公路上使用自動(dòng)駕駛（67％）。

唐： 行業(yè)的高重視度和市場(chǎng)的高接受度形成了一個(gè)正向循環(huán)，隨著市場(chǎng)量的起來(lái)，以及我們這些 Tier 1 供應(yīng)商技術(shù)的迭代，系統(tǒng)成本和研發(fā)成本都在大幅度下探，這就能夠進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)品 ADAS 功能的安裝。當(dāng)然還有很重要的一點(diǎn)就是政策法規(guī)對(duì) ADAS 的重視。

G： 您覺(jué)得自主品牌跟國(guó)際品牌對(duì) ADAS 的要求和理解上有沒(méi)有什么不同？

唐： 對(duì)我們來(lái)說(shuō)，他們都是我們的客戶。大陸集團(tuán) ADAS 中國(guó)區(qū)更多的是服務(wù)于自主品牌。因此我們對(duì)自主品牌這塊還是有比較清晰和深度的認(rèn)識(shí)。在我看來(lái)，自主品牌把自動(dòng)駕駛或 ADAS 定義為技術(shù)和營(yíng)銷上非常重要的戰(zhàn)略方向。此外，正是因?yàn)樗麄冇羞@樣一個(gè)非常高度的戰(zhàn)略制定和部署，所以他們反而在功能性層面有更強(qiáng)烈的訴求。甚至于可以看到在一些 ADAS 裝配率上面，自主品牌比國(guó)際品牌更加迫切。相比過(guò)去的一些傳統(tǒng)汽車零部件，例如底盤系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，自主品牌在 ADAS 這樣的新技術(shù)上的規(guī)劃會(huì)更加激進(jìn)。目前我們接觸的很多自主品牌，他們都具備一定的 ADAS 系統(tǒng)對(duì)產(chǎn)品的開發(fā)能力，甚至系統(tǒng)集成的能力。所以我相信他們?cè)谛屡d技術(shù)上與國(guó)際品牌的差距在未來(lái)肯定會(huì)逐步縮小。

G： 他們這種更激進(jìn)的技術(shù)規(guī)劃，對(duì) Tier 1 有什么影響？由于在自動(dòng)駕駛方面的積累并沒(méi)有國(guó)際領(lǐng)先的車企那么深厚，是否自主品牌會(huì)希望 Tier 1 能夠提供更加集成、整合化的 ADAS 方案？

唐： 你這點(diǎn)講的非常對(duì)。大陸集團(tuán)相較于其他一些 ADAS 系統(tǒng)供應(yīng)商有著更全面的解決方案能力。對(duì)于 ADAS 系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是 L2、L3，終歸是圍繞著感知、規(guī)劃和行動(dòng)這樣一條效果鏈上來(lái)做文章。而大陸集團(tuán)的產(chǎn)品線是覆蓋整個(gè)這條效果鏈，全部都有部署的。所以如您所言，我們?cè)诜?wù)自主品牌時(shí)就能很好的體現(xiàn)這個(gè)優(yōu)勢(shì)，可以更好地為自主品牌提供系統(tǒng)化服務(wù)。反過(guò)來(lái)講，自主品牌的需求增多對(duì)我們 Tier 1 來(lái)說(shuō)也是一個(gè)非常正向的影響。

ADAS 技術(shù)原理及難點(diǎn)解讀

在現(xiàn)在這個(gè)高速發(fā)展的環(huán)境下，越來(lái)越多的人都開始關(guān)注高級(jí)別自動(dòng)駕駛。我們似乎忽視了 ADAS 才是我們目前真正能購(gòu)買到的自動(dòng)駕駛技術(shù)，也似乎忽視了 ADAS 依然還存在很多的技術(shù)難點(diǎn)。其實(shí)對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，ADAS 是未來(lái)普及高級(jí)別自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路，所以我們希望能通過(guò)與唐總的探討，將目前 L2/L2.5 的 ADAS 技術(shù)原理全盤剖析。

G： 您覺(jué)得 L2 以及 L2.5 究竟應(yīng)該如何定義？尤其是 L2.5，目前行業(yè)內(nèi)的定位其實(shí)很不清晰。

唐： 首先，我們所說(shuō)的 L1，或者是 L2，均是屬于部分自動(dòng)駕駛，也就是 ADAS。現(xiàn)在業(yè)內(nèi)可能產(chǎn)生了一個(gè)新名詞叫 L2.5，不過(guò)從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)我們依然認(rèn)為它還是 L2，只是一個(gè)高端的 L2。對(duì)我們來(lái)說(shuō)，L1 的定義是 AEB、ACC 這些基于單車道目標(biāo)識(shí)別的基礎(chǔ)功能。到了 L2 的話更多的功能得以實(shí)現(xiàn)，但同樣也是主要基于單車道的識(shí)別。例如自動(dòng)巡航功能，它提供了車道的居中，也就是說(shuō)除了 L1 當(dāng)中的縱向控制外，L2 還提供了一些初級(jí)的橫向控制。

唐： 無(wú)論是 L1 還是 L2，我們認(rèn)為它都是標(biāo)準(zhǔn)的 ADAS 功能，它需要人類駕駛員要時(shí)刻對(duì)路況保持注意。一旦進(jìn)入 L3，那就意味著在限定工況下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛權(quán)，人類駕駛員可以把注意力移開。這樣的話，在責(zé)任主體上會(huì)產(chǎn)生一個(gè)巨大的分水嶺——無(wú)論 L1 還是 L2，哪怕 L2.5，責(zé)任主體依然是在駕駛員，但是到 L3 的話，在限定工況，在一定的情況下責(zé)任主體完全就是車，這是一個(gè)非常大的轉(zhuǎn)變。（作者注：其實(shí)在 SAE 最近剛剛發(fā)布的最新自動(dòng)駕駛分級(jí)中，L2 的定義已經(jīng)清晰地覆蓋了現(xiàn)在所謂的 L2.5 功能，相信 L2.5 這個(gè)說(shuō)法也會(huì)隨之迅速淡化。）

（SAE 最新發(fā)布的自動(dòng)駕駛分級(jí)）

G： 現(xiàn)在的 L2 方案主要都是基于傳感器結(jié)合算法去形成一套視覺(jué)感知系統(tǒng)，那么如何去評(píng)價(jià)這套系統(tǒng)的好壞？比如說(shuō)現(xiàn)在很多車企的產(chǎn)品都搭載了 L2，真正能提供整合 ADAS 解決方案的供應(yīng)商其實(shí)也就是這幾家，那么如何體現(xiàn)不同廠家在 L2 上的差異化？

唐：ADAS 的原理也是遵循感知、規(guī)劃和行動(dòng)這個(gè)邏輯。實(shí)際上對(duì)于 L2 來(lái)講，還是比較容易解釋的。首先它的系統(tǒng)架構(gòu)相比 L3 來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)化了不少。因?yàn)樗南到y(tǒng)主體構(gòu)成還是以傳感器為主，也就是前向攝像頭，前向雷達(dá)，有時(shí)還會(huì)再加上兩個(gè)到四個(gè)短距的角雷達(dá)，甚至于很多的一些規(guī)劃和行動(dòng)控制，都是集成在傳感器端。所以某種意義上來(lái)說(shuō)最終性能的好壞，傳感器起到非常決定性的作用。當(dāng)然評(píng)價(jià)性能的好壞最終還是要通過(guò)圍繞性能的測(cè)試來(lái)完成，但是 ADAS 性能測(cè)試的覆蓋面畢竟有限，一些極端工況是很難進(jìn)行測(cè)量的。所以如果要想獲得一個(gè)好的系統(tǒng)，就必須注重對(duì)傳感器的要求。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)：一個(gè)高性能、穩(wěn)定、可靠的傳感器，才能實(shí)現(xiàn)一個(gè)穩(wěn)定可靠的功能。

G： 傳感器主要是硬件，那么在軟件方面呢？

唐： 軟件分成三個(gè)步驟：第一是我們傳感器端的視覺(jué)感知算法，它會(huì)直接體現(xiàn)在傳感器的性能上（既感知）。第二就是構(gòu)建整體環(huán)境模型與功能性的算法（既規(guī)劃），用來(lái)實(shí)現(xiàn) AEB、ACC 或者是 TJA、LKA 等這些功能。以上兩個(gè)步驟之后，最終才是我們對(duì)整車四個(gè)輪子的控制（既行動(dòng)），因?yàn)樗泄δ艿捏w現(xiàn)都要落實(shí)到車的四個(gè)輪子，四個(gè)輪子體現(xiàn)車的動(dòng)態(tài)控制，這又是一套算法。目前 L2 主要還是是縱向控制和橫向控制。所以軟件上也還是會(huì)回到感知、規(guī)劃、行動(dòng)這樣一個(gè)效果鏈，它的重要程度自然也是非常大的。

G： 能不能用大陸集團(tuán)自己的解決方案舉個(gè)例子，L2 整體這套方案基本上都包括哪幾個(gè)模塊？

唐 ： 比方講我們目前商業(yè)化的 L2，它的系統(tǒng)架構(gòu)非常簡(jiǎn)單。感知端主要是一個(gè)前向的毫米波雷達(dá)（中距或者長(zhǎng)距），還有前向視覺(jué)單目的攝像頭。在軟件上，目前來(lái)講我們整個(gè)感知和規(guī)劃的算法計(jì)算也是集成在攝像頭和毫米波雷達(dá)里面，所以說(shuō)對(duì)于目前標(biāo)準(zhǔn)化的、商業(yè)化的系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，還不需要一個(gè)中央計(jì)算平臺(tái)，感知端嵌入的計(jì)算平臺(tái)已經(jīng)足夠來(lái)跑這些算法了。然后在支持縱向橫向的動(dòng)態(tài)控制方面，其算法也可以集成在傳感器端，通過(guò)傳感器既能完成感知又能兼任中央控制決策大腦，調(diào)動(dòng)動(dòng)力總成端，ESC 以及電子制動(dòng)這些控制。

（大陸集團(tuán) ADAS 產(chǎn)品布局）

G： 那么您如何看待業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的「域控制器」這種中央集成式的解決方案？

唐： 域控制器也是我們產(chǎn)品線當(dāng)中很重要的部分，通常我們把它叫做自動(dòng)駕駛輔助或者自動(dòng)駕駛大腦。雖然從硬件角度來(lái)說(shuō)，它是一個(gè)高性能的計(jì)算平臺(tái)，或者說(shuō)控制單元；但是它更多是一個(gè)載體，圍繞中央控制單元背后實(shí)際上是一個(gè)龐大的系統(tǒng)集成工作。這又回到了感知、規(guī)劃、行動(dòng)，它們都可以集成在一個(gè)硬件高性能計(jì)算平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)。

唐： 域控制器的意義已經(jīng)超越了硬件本身，更多的是背后一個(gè)龐大的整合系統(tǒng)。因此如果想要設(shè)計(jì)出一個(gè)好的中央計(jì)算平臺(tái)的話，就需要在感知、規(guī)劃到行動(dòng)整個(gè)效果鏈上做到全部覆蓋，包括零件系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)、硬件系統(tǒng)這一整套產(chǎn)品線。大陸集團(tuán)就是這樣一家有著整套產(chǎn)品線的 Tier 1，所以我們才能夠設(shè)計(jì)出 ADCU 這樣用于自動(dòng)駕駛的中央計(jì)算平臺(tái)產(chǎn)品。

G：ADCU 這類中央計(jì)算平臺(tái)的出現(xiàn)，是否有很重要一部分原因也是得益于芯片產(chǎn)品性能的不斷發(fā)展？

唐： 對(duì)，芯片毫無(wú)疑問(wèn)在未來(lái)的自動(dòng)駕駛，特別是高性能計(jì)算平臺(tái)上扮演非常重要的角色。這也是為什么我們和英偉達(dá)有一個(gè)戰(zhàn)略性的結(jié)盟，我們既是供貨關(guān)系，同時(shí)也會(huì)深度地共同開發(fā)。英偉達(dá)在給我們提供芯片的同時(shí)，也會(huì)為我們開放軟件開發(fā)平臺(tái)，而我們則在這個(gè)底層基礎(chǔ)之上，去構(gòu)建前面提到的整套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

（大陸集團(tuán)與英偉達(dá)達(dá)成戰(zhàn)略合作）

G： 現(xiàn)在有很多創(chuàng)業(yè)公司通過(guò)人工智能技術(shù)（AI）以軟件算法為核心切入自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，您認(rèn)為 AI 對(duì) ADAS 領(lǐng)域有著多大的影響？

唐： 算法分成兩塊：一塊是感知識(shí)別算法，另一塊是功能和執(zhí)行算法。說(shuō)到感知識(shí)別算法，其最終的開發(fā)是要基于一個(gè)系統(tǒng)，也就是說(shuō)需要開發(fā)出什么樣的算法取決于：第一，基于有怎樣的硬件，第二，基于有什么樣的系統(tǒng)級(jí)應(yīng)用。只有懂得系統(tǒng)級(jí)的應(yīng)用，從感知、規(guī)劃、行動(dòng)，一個(gè)完整的效果鏈下面，才能開發(fā)出一個(gè)有針對(duì)性的算法。我不可能拋開車規(guī)級(jí)、系統(tǒng)級(jí)的應(yīng)用，獨(dú)立閉門開發(fā)算法。這個(gè)從某種意義上說(shuō)也是具有一站式服務(wù)能力的供應(yīng)商的一大優(yōu)勢(shì)。對(duì)于大陸集團(tuán)來(lái)說(shuō)我們?cè)跀z像頭以及毫米波雷達(dá)的傳感器上都會(huì)配備相對(duì)應(yīng)的算法，并且我們可以通過(guò)量產(chǎn)項(xiàng)目積累更多的經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)，從而對(duì)算法做出優(yōu)化。

唐： 毫無(wú)疑問(wèn)，人工智能、深度學(xué)習(xí)這些技術(shù)，對(duì)未來(lái)自動(dòng)駕駛是一個(gè)非常重要的基礎(chǔ)元素和方法論。雖然目前商業(yè)化落地程度還很有限，但是 AI 是要去持續(xù)進(jìn)行投入的。大陸集團(tuán)在布達(dá)佩斯和班加羅爾都設(shè)立了人工智能技術(shù)中心，未來(lái)我們也會(huì)在中國(guó)部署人工智能技術(shù)中心來(lái)支撐自動(dòng)駕駛的發(fā)展。我們計(jì)劃于 2020 年商業(yè)化量產(chǎn)的下一代攝像頭就會(huì)導(dǎo)入人工智能算法，它除了能完成簡(jiǎn)單的動(dòng)態(tài)物體和靜態(tài)物體的目標(biāo)識(shí)別之外，還導(dǎo)入了更多的行人元素的意圖識(shí)別。

G： 您能不能跟我梳理一下，一個(gè) ADAS 產(chǎn)品從 Tier1 研發(fā)到跟車廠簽訂項(xiàng)目，再到最后 SOP 落地具體是怎樣的一個(gè)流程？

唐： 開發(fā)的過(guò)程是一個(gè)比較復(fù)雜的體系，可以分成兩維度來(lái)講。第一個(gè)維度還是圍繞著感知、規(guī)劃和行動(dòng)這個(gè)層面，感知端就是傳感器的開發(fā)。傳感器端的開發(fā)相對(duì)來(lái)說(shuō)涉及到的領(lǐng)域比較多，如硬件、軟件、算法等等。然后構(gòu)建環(huán)境模型及功能算法，雖然在功能上大家都叫 AEB、ACC、TJA，但是對(duì)這些功能背后的一些要求，各個(gè)主機(jī)廠會(huì)有一些不一樣的地方。針對(duì)這些地方，我們會(huì)對(duì)功能算法進(jìn)行一個(gè)定制化開發(fā)。功能算法開發(fā)最終的體現(xiàn)是在車的行為，就是對(duì)四個(gè)輪子的控制，然后就是進(jìn)行很多的道路試驗(yàn)，在特定的工況，在特定的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所里面去做大量的路試。同時(shí)為了驗(yàn)證我們感知系統(tǒng)的性能，我們需要去采集大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的采集當(dāng)然最終還是為了這個(gè)系統(tǒng)的開發(fā)以及驗(yàn)證。

唐： 如果具體到從模塊化的角度來(lái)說(shuō)，那就涉及的非常多了。構(gòu)建 ADAS 產(chǎn)品體系是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，其中包括系統(tǒng)需求、系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，功能安全設(shè)計(jì)等等。然后這套體系自然也擺脫不了其中每一個(gè)零部件的系統(tǒng)級(jí)開發(fā)，以及零部件和整車的集成。我其實(shí)很難將這些工程直接概括串聯(lián)起來(lái)。因?yàn)槠渲械母鱾€(gè)部分都對(duì)應(yīng)著我們研發(fā)的各個(gè)部門，比如我們有硬件部門、有軟件部門、有功能算法部門、有測(cè)試部門等等。

后續(xù)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的發(fā)展

自動(dòng)駕駛行業(yè)最有魅力的地方就是它價(jià)值鏈的復(fù)雜程度和長(zhǎng)線的發(fā)展時(shí)間。這為汽車行業(yè)本已十分固化的體系帶來(lái)了很多新的可能性。相較于現(xiàn)在的 ADAS，L3 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛才是這些新可能性真正爆發(fā)的開始。而面對(duì)這些可能性，唐總也和我們聊了聊他的理解。

G： 今年很多造車新勢(shì)力都開始提及 L3 的落地，您覺(jué)得 L3 和現(xiàn)在的 L2/L2.5 相比，發(fā)展趨勢(shì)會(huì)有什么不同嗎？

唐： 首先，作為 Tier 1，我們堅(jiān)信高度以及完全自動(dòng)駕駛，肯定是未來(lái)道路交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。這也是我們大陸集團(tuán)明確的一個(gè)發(fā)展方向。從商業(yè)化落地角度來(lái)看。L3 系統(tǒng)的復(fù)雜度要遠(yuǎn)超 L2，雖然它們之間只差了一級(jí)，但是這里面還是有很大的差異性。一方面 L2 更多的是車載端，L3 則會(huì)上升到一個(gè)龐大的生態(tài)系統(tǒng)。從大陸集團(tuán)的角度上看，雖然目前 L3 的商業(yè)化落地還沒(méi)有普及。但是對(duì)于這么一個(gè)龐大、復(fù)雜又充滿困難的系統(tǒng)開發(fā)來(lái)說(shuō)，我們不可能去圍繞著一個(gè)項(xiàng)目的落地來(lái)去部署我們的開發(fā)，而是要在很多未來(lái)項(xiàng)目來(lái)臨之前，便已經(jīng)提前做好技術(shù)儲(chǔ)備。也就是說(shuō)我們概念性的設(shè)計(jì)已經(jīng)在實(shí)行，甚至很多都已經(jīng)完成了，只不過(guò)還沒(méi)有落地，這里很重要的一個(gè)原因是 L3 在行業(yè)和政府法規(guī)層面都沒(méi)有一個(gè)很明確的標(biāo)準(zhǔn)。

唐： 在前裝領(lǐng)域，所有主機(jī)廠的功能定義實(shí)際上都是與戰(zhàn)略合作的系統(tǒng)供應(yīng)商們一起共同討論來(lái)制定。所以我們?nèi)绻麤](méi)有這樣的技術(shù)儲(chǔ)備的話，無(wú)法去跟未來(lái)的車廠和其它供應(yīng)商進(jìn)行戰(zhàn)略合作，或者說(shuō)站在同一個(gè) level 上進(jìn)行對(duì)話和討論。我們的預(yù)判是 2020 年高度自動(dòng)化開始進(jìn)行落地測(cè)試，不過(guò)這會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，甚至到 2030 年我相信 L1、L2/L2.5 的系統(tǒng)應(yīng)該還是會(huì)占據(jù)市場(chǎng)的主體。但是 L3 肯定會(huì)有，雖然它的比重不是很大的一塊，但是它的戰(zhàn)略性意義對(duì)于未來(lái)的發(fā)展是非常大的。

G： 目前 L2 的重點(diǎn)還是在感知上。而到了 L3 重點(diǎn)就變成了規(guī)劃，也就是如何能讓系統(tǒng)像人一樣開車，同時(shí)還能維持安全性。這對(duì)于 Tier 1 來(lái)說(shuō)會(huì)帶來(lái)怎樣的挑戰(zhàn)？

唐： 我們?cè)陂_發(fā) L3 系統(tǒng)時(shí)，會(huì)把環(huán)境模型的確立定為最重要的元素之一，因?yàn)榄h(huán)境模型是對(duì)整個(gè)車外界環(huán)境的判斷以及自身狀態(tài)的設(shè)立，所以我們把它稱為自動(dòng)駕駛的心臟。在此之后就是要定義功能，我們更多的把功能解讀為自動(dòng)駕駛的意識(shí)，就是想讓車怎么來(lái)加速、減速、變道等等。

唐： 到 L3 級(jí)之后，中央計(jì)算平臺(tái)就非常重要了，它好比就是自動(dòng)駕駛的大腦。從算力需求上來(lái)說(shuō) L3 就會(huì)非常的大，并且在感知、規(guī)劃和行動(dòng)端還都需要有備份冗余，這些都將由中央計(jì)算平臺(tái)來(lái)承載。到這時(shí)，傳感器更多的就是去負(fù)責(zé)精確采集駕駛環(huán)境中動(dòng)態(tài)與靜態(tài)的物體信息，而大部分的識(shí)別、規(guī)劃、控制算法的運(yùn)行都會(huì)集成到中央控制單元里面去。

唐：L3 的決策問(wèn)題，實(shí)際上就是很多功能算法的整合問(wèn)題。在 L2 時(shí)，Tier 1 通常會(huì)把功能算法分的比較細(xì)，例如我們會(huì)有單獨(dú)的 AEB 功能算法、ACC 功能算法、還有 LKA 等等這些算法，并且這些功能算法主要都是和傳感器對(duì)應(yīng)整合的，例如 AEB 和 ACC 會(huì)整合到雷達(dá)中，LKA 則會(huì)整合到攝像頭中，在開發(fā)時(shí)我們也會(huì)是一個(gè)一個(gè)算法單元逐個(gè)去做。這么做的原因是便于產(chǎn)品的模塊化。但是到了 L3，你的傳感器布局會(huì)更復(fù)雜，一個(gè)功能可能會(huì)用到很多的傳感器，這時(shí)功能算法就需要去融合，甚至 AEB 自動(dòng)剎車也會(huì)導(dǎo)入到一個(gè)橫向的控制功能中，這就意味著，整個(gè)算法的開發(fā)都不能再沿用原來(lái) L2 的模式了。

（大陸集團(tuán)第五代長(zhǎng)距雷達(dá)）

唐： 目前有公司在開發(fā)利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN 也就是深度學(xué)習(xí)）來(lái)做端到端整合算法的開發(fā)，但是這個(gè)模型完全沒(méi)有商業(yè)化。其原因也是因?yàn)?L3 自動(dòng)駕駛的整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)比以前的 L2 復(fù)雜了太多。所以在我看來(lái)，L3 開發(fā)真正的難點(diǎn)是兩個(gè)，第一個(gè)就是剛提到的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，第二個(gè)就是測(cè)試，像 L3 這么龐大的系統(tǒng)要想商業(yè)化落地的話，你必須經(jīng)過(guò)同樣非常復(fù)雜以及長(zhǎng)時(shí)間的測(cè)試。

G： 現(xiàn)在很多公司開始做 L4 級(jí)別，您覺(jué)得 L4 真正的商業(yè)化前景如何？

唐：L4 已經(jīng)成為了一條自動(dòng)駕駛的發(fā)展路線，傳統(tǒng)工業(yè)走的是階梯式的 L1、L2、L3，后來(lái)像 Waymo 這樣的公司則開始直接去做 L4。原因很簡(jiǎn)單，就是商業(yè)訴求不一樣。因?yàn)槲覀?Tier 1 生產(chǎn)的產(chǎn)品商業(yè)訴求就是供給整車廠，他放到車?yán)镔u給終端消費(fèi)者，這是我們基本的商業(yè)化路徑。但對(duì)于一些科技公司來(lái)說(shuō)，他們?cè)诂F(xiàn)有汽車供應(yīng)鏈中無(wú)法直接商業(yè)化，所以它們選擇另一條商業(yè)路徑，也就是 Robotaxi，那就必須要達(dá)到 L4。當(dāng)然，這里的 L4 也是一個(gè)在限定場(chǎng)景內(nèi)的完全自動(dòng)駕駛。其最終的目的是要覆蓋目前能夠提供移動(dòng)出行服務(wù)的車。

G： 您覺(jué)得 L4 的發(fā)展會(huì)對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)以及供應(yīng)鏈體系帶來(lái)怎樣的變化？

唐： 如果真的到 L4 的話，整個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)就會(huì)變化。具體會(huì)變成什么樣，我們大陸集團(tuán)也在探索。從目前來(lái)說(shuō)，很多科技公司或者說(shuō)互聯(lián)網(wǎng)公司，他們?cè)谙蛭覀冞@些傳統(tǒng)的車企學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)整車的系統(tǒng)架構(gòu)，包括安全、執(zhí)行，甚至是感知規(guī)劃等等，在學(xué)習(xí)的同時(shí)，他們也在向傳統(tǒng)車廠滲透理念。同時(shí)作為我們 Tier 1 來(lái)說(shuō)，我們也在尋求變革，我們也要向互聯(lián)網(wǎng)公司去學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)他們的文化、學(xué)習(xí)他們開發(fā)的模式、學(xué)習(xí)他們?cè)谧鲕浖r(shí)的敏捷以及不斷迭代的方式。這也就是為什么我們會(huì)積極去與英偉達(dá)、英特爾以及百度這樣的科技公司合作。

唐： 以我的觀點(diǎn)來(lái)看，關(guān)鍵在于誰(shuí)向誰(shuí)學(xué)的快。到 L4 的時(shí)候也就是要去檢驗(yàn)一個(gè)雙方學(xué)習(xí)成果的時(shí)候。因?yàn)榈侥莻€(gè)階段，整個(gè)移動(dòng)出行的生態(tài)系統(tǒng)會(huì)發(fā)生變化，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的身份也會(huì)發(fā)生變化。我們大陸集團(tuán)相信，L1 一直到 L4，甚至 L5 應(yīng)該會(huì)共存非常長(zhǎng)的時(shí)間。但是從 L1 到 L3 層級(jí)的車的話，我相信還是以傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的方式存在，而且應(yīng)該在很長(zhǎng)一段時(shí)間是一個(gè)比較大的比重。到了 L4、L5，整個(gè)的生態(tài)系統(tǒng)發(fā)生變化，整個(gè)車輛運(yùn)營(yíng)的價(jià)值鏈跟今天肯定是完全不一樣了。那個(gè)時(shí)候的變化我覺(jué)得很難定義，只有交給市場(chǎng)來(lái)檢驗(yàn)了。

GeekCar 總結(jié)

透過(guò)這一個(gè)半小時(shí)的專訪，我們大可以總結(jié)出幾點(diǎn)重要的結(jié)論：

① L2 級(jí)別 ADAS 迅速普及的背后，隱藏著 Tier 1 強(qiáng)大的車規(guī)級(jí)、系統(tǒng)級(jí)產(chǎn)品開發(fā)能力以及模塊化能力。這也就是為什么 L2 的前裝市場(chǎng)至今仍然被那幾家 Tier 1 巨頭壟斷的原因。

② L3 是一道重要分水嶺，其不管是從功能研發(fā)還是從安全定義來(lái)說(shuō)都要比 L2 困難得多，因此其大范圍普及很可能不會(huì)像 L2 這么快。

③ L4 的到來(lái)才會(huì)是一切新可能性真正爆發(fā)的開始。這也是很多科技公司發(fā)力 L4 的原因。

對(duì)于大陸集團(tuán)這樣的 Tier 1 來(lái)說(shuō)，他們的 L2 方案已經(jīng)成為了市場(chǎng)上的主力產(chǎn)品，L3 則是作為即將進(jìn)入市場(chǎng)的技術(shù)儲(chǔ)備，而未來(lái)的 L4 則會(huì)是對(duì)其轉(zhuǎn)型效果的最終檢驗(yàn)。正如唐總所說(shuō)，L1-L4 是會(huì)共存很長(zhǎng)一段時(shí)間的，這也就意味著以 Tier 1 為主力的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)模式依然會(huì)在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)貫穿自動(dòng)駕駛的感知、規(guī)劃與行動(dòng)這條主線。只不過(guò)，這條主線上的參與者可能會(huì)和過(guò)去的時(shí)代有所不同。

可以說(shuō) 2018 年既是 ADAS 的崛起之年，也是自動(dòng)駕駛真正挑戰(zhàn)的開始之年。