隨著越來越多跨國車企發布旗下車型全面電動化的戰略，電動汽車時代離我們越來越近了。與此同時，車企巨頭圍繞一個基礎問題展開了熱烈的辯論，即制造電動汽車，需要一個專屬的生產平臺嗎？電動汽車的生產平臺應該與內燃機汽車的生產平臺分開嗎？顯然，各大車企對于生產電動汽車，是打造專屬平臺還是采用兼容平臺的問題，意見并不統一。

專屬平臺從“新”開始

如果要問大眾集團這個問題，它當然會選擇前者，在前不久剛剛落幕的法蘭克福車展上，大眾集團帶來了其基于MEB電動汽車專屬平臺打造的首款電動量產車型——大眾ID.3。MEB平臺是大眾迎接電動化未來的利器，該集團正在推進未來10年推出近70款新電動汽車的計劃，而不是此前計劃的50款，產量也將從1500萬輛增至2200萬輛。而這一切都要靠MEB平臺來實現。

大眾集團的西班牙供應商——海斯坦普公司底盤研發總監烏爾夫·蘇多威認為，毋庸置疑，生產電動汽車首先要打造一個專屬平臺，這是該公司在一輛普通燃油版大眾Up的副車架上測試電動機時得出的結論。

蘇多威明確指出：“生產電動汽車，一切都要推倒重來。”他舉例說，電動機轉矩提升是如此之快，以致于普通的副車架根本就無法適應。海斯坦普此前曾為電動版e-Up開發了一個特有的副車架。不過，新的副車架需要新的沖壓模具，從而增加了生產傳統車型電動版的成本和復雜性。

大眾集團通過創建MEB平臺避免了這種“油改電”所帶來的復雜性。通過斥資70億歐元打造MEB平臺，大眾集團可以在一個平臺上生產從緊湊型轎車到大型微面等覆蓋多個細分市場的電動車型，而且很多零部件都是通用的，這能為大眾集團帶來極大的規模效應。大眾集團方面也表示，MEB平臺帶來的規模經濟是未來其電動汽車實現盈利的關鍵所在。

當然，大眾不是惟一一家為電動汽車專屬平臺“豪擲千金”的車企。戴姆勒正在研發專門面向純電動汽車的EVA2平臺，預計將于2021年面市，計劃最初在該平臺上打造2款轎車和2款SUV。雷諾-日產聯盟也在開發CMA電動汽車平臺，這是該聯盟CMF平臺的電動版，預計將于2022年上線。此外，今年6月，豐田也宣布與斯巴魯合作開發電動汽車專屬平臺。不過，從研發和規模上來看，大眾是當之無愧的“領頭羊”。

兼容平臺　靈活調整

從目前來看，大眾集團似乎完全將寶押在了MEB平臺上，集團到2022年底將在全球16家工廠基于MEB平臺大規模量產電動汽車，未來10年產量達到2200萬輛。但如果屆時電動汽車需求沒有那么旺盛，大眾又該何去何從呢？德國伯恩斯坦咨詢公司汽車分析師馬克斯·沃伯頓就指出了這一點：“如果消費者對于電動汽車沒那么‘感冒’，那么沃爾夫斯堡將面臨很大的麻煩。”事實上，其他制造商也有著同樣的擔心。

出于各方面因素考慮，寶馬、捷豹路虎和PSA集團均認為，對于現階段而言，電動汽車專屬平臺并不是最佳選擇。與之相對，這些車企將重點依靠可以兼容內燃機汽車和電動汽車的靈活型生產平臺。寶馬計劃在2021年推出全新版本的模塊化擴展架構，可兼容多種動力系統，全面支持其未來研發的汽油、混合動力和純電動車型。

前不久，寶馬新掌門奧利弗·齊普策曾表示：“如果我們預測寶馬3系將會大賣，那幾乎是八九不離十，但要預測一款電動車型的市場前景十分困難。也許到了2030年，我們可能會采用不同方式來生產電動汽車。但現階段，兼容內燃機汽車和電動汽車的靈活型平臺才是能保證公司生存和實現盈利的不二之選。”

今年年中，齊普策出席MINI新車發布會時曾表示：“要保證電動汽車有適當的利潤率，在很大程度取決于最初的生產體系設計，確保成本控制。”他補充說道：“我們需要兼顧電動汽車和內燃機汽車的開發和生產，靈活性是實現利潤的關鍵所在。”實際上，齊普策一直在倡導一種制造體系，該體系可以使得純電動、混合動力和傳統汽車在同一條生產線上生產，以便在需求不確定的情況下提高生產的靈活性。

齊普策指出，通過保持生產平臺的靈活性，寶馬可以根據市場情況來調整各種不同動力傳動系統車型的產量，工廠也可以靈活適應，而不需要建設專門的電動汽車工廠。“在一個生產平臺上集成不同的動力傳動系統，既節省了成本，又提高了效率。當然，要集成不同的動力傳動系統并不是一件容易的事情，但我們能做到這一點。”齊普策說。此外，齊普策還表示，消費者根本不會在乎一輛電動汽車是出自專屬平臺還是兼容平臺。“消費者分辨不出一輛電動汽車到底是出自專屬平臺還是兼容平臺，也許會有細微差別，但這不會影響他們的購車決策。”他說。

挑戰與機遇并存

不過，并非所有人都同意齊普策的觀點。IHS Markit首席汽車分析師蒂姆·厄克特表示：“理想情況下，在專屬平臺上打造電動汽車當然是最優選項。電動汽車專屬平臺的最大優勢在于它的架構大大簡化，因為相比內燃機汽車而言，電動汽車少了大約1/3的零部件。在專屬平臺上打造電動汽車，才能發揮它的最佳性能。”

IHS Markit高級底盤分析師帕特里西奧·芭芭拉則表示，打造電動汽車專屬平臺，除了內燃機，還可以去掉后輪制動鉗和喇叭等部件，從而達到節省空間的目的。在大眾看來，電動汽車專屬平臺的優點是不言而喻的，從車身設計到內飾布局都是全新的，駕駛艙的空間也更大。“高爾夫的長度，帕薩特的空間。”——大眾是這么描述其在MEB平臺上打造的首款量產車型ID.3的。

而且，在電動汽車專屬平臺上打造的是全新電動汽車，不同于“油改電”、基于傳統燃油車型打造的電動車型，消費者也不會再比較同一款車的內燃機版本和純電動版本售價，抱怨純電動版本更貴。此外，車企還可以將電動汽車專屬平臺作為其新車的賣點進行宣傳。

大眾也開展了猛烈的宣傳攻勢來“推銷”其MEB平臺：“MEB拋棄了化石燃料時代的所有產物，從車身設計到內飾設計都發生了‘根本性’變化。”除了面向大眾化市場的MEB平臺，大眾集團還為奧迪和保時捷這種高端品牌開發了更高級的專屬電動平臺PPE（Premium Platform Electric）。

不過，電動汽車專屬平臺也會帶來新的問題。由于車底板下的電池組占用較大空間，因此后排乘客的后排腿部空間會被壓縮，另外碰撞安全保護功能也需要加強。這是汽車測評機構在法蘭克福車展上對ID.3后排座椅進行快速測試后得出的結論。

蔚來汽車計算機輔助工程負責人尼克拉斯·布蘭伯格表示：“在電動汽車側面碰撞時，電池的變形區域非常有限。”這意味著車身剛度需要加強，因此蔚來汽車采用了更加昂貴的擠壓鋁梁。曾在沃爾沃和薩博工作過的布蘭伯格表示，總的算下來，開發一個純電動汽車生產平臺的成本與燃油發動機平臺差不多。

如何抉擇　關鍵看規模

蘇多威說，大眾集團在MEB平臺的成本控制上遙遙領先，海普斯坦正在為出自MEB平臺的電動汽車制造電池盒和底盤部件。除了MPV之外，所有MEB車型都將使用相同的安裝控制臂，從而節省模具成本。蘇多威估計，與捷豹為I-Pace開發的純電動車平臺相比，MEB平臺大約只是它的一半。捷豹路虎預計不再開發電動汽車專屬平臺，而是轉向新的靈活模塊化縱向架構。

但即便是電動汽車專屬平臺，在供應鏈方面也要具備一定的靈活性，以分散風險。在很多情況下，供應商被整車廠客戶要求對其電動汽車專屬零部件儲備規劃一定的靈活性，以應對供給需求上出現的偏差。

海斯坦普董事長弗朗西斯科·里貝拉斯“現身說法”：“我們的客戶中可能沒有一個人能準確把握市場向電動汽車轉變的速度。”最近，大眾將海普斯坦生產的MEB平臺電動汽車電池盒訂單增加了1倍，至每年57萬個。隨著歐洲史上最嚴排放新規從明年開始實施，車企也開始加快了新電動汽車產品鋪市的速度。

大眾之所以對MEB平臺那么有信心，很大一部分原因是它的規模。不僅僅是因為大眾集團是全球最大的汽車制造商，為了讓MEB平臺達到更大的規模效應，大眾也開始向其他廠商開放MEB平臺的使用權。今年3月，大眾宣布，e. GO移動出行集團成為大眾汽車集團全球首家外部合作伙伴。目前，大眾和福特正在就合作研發第二款電動汽車進行洽談，該車將基于MEB平臺進行研發。

不過，對于那些規模小一些的企業來說，靈活的兼容平臺更劃算。“他們想把風險降到最低。即使兼容平臺對于電動汽車來說不是最優的，但他們可以不斷進行調整，在產量方面擁有更大的靈活性。”里貝拉斯說，“這可能不是最佳的解決方案，但可能是最實惠的。”　　

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