無論是造車新勢力還是傳統車企，日子都很難過。

全國汽車銷量持續下滑，可是理由越來越難找了。

若說該買車的人都買了，銷量掉下來很正?！袊嚤Ｓ辛坎?70輛/千人，甚至遠不及馬來西亞（430輛/千人）、墨西哥（300輛/千人），應該還有增長空間才對。

若說是經濟不好，消費不振，或是買房掏空了家底——今年前三季度，德系車、日系車銷量都在增長，德系SUV漲幅尤為明顯?？偛荒苷f大家沒錢買自主品牌，唯獨有錢買德系SUV吧？

若說消費者被限購限行擋在門外，或是被“國五”“國六”搞懵了——買新能源車啊！2018年國內汽車市場首次負增長時，就是新能源汽車逆流而上，成為行業的希望之光。

可是如今，連新能源汽車的銷量都開始下滑……

2019年7月，國內新能源汽車銷量同比下降4.7%，為近兩年來首次負增長。中汽協也將全年預期銷量，從160萬輛下調至150萬輛。

2019年8月，銷量同比下降15.8%。

2019年9月，銷量同比下降34.2%——150萬輛都懸了。

由于自6月25日起，新能源汽車地方補貼取消，因此對于銷量受挫，大家都有一些心理準備。但連跌三月，愈演愈烈，仍然出乎很多人的預料。

一時間流言四起。網傳的一張短信截圖稱：原定于10月30日—11月1日舉辦的上海新能源汽車自動化技術展，因行業不好致使部分車企計劃有變，延期至2020年8月舉行。

最初發布截圖的人說：原預計有60多家參展企業，后來發現30多家已經倒閉了……

隨即，平安銀行寧波分行下發通知，要求排查獵豹、眾泰、華泰、力帆的風險情況。雖然四家車企很快發布了澄清公告，但股權出質、財產凍結、拖欠工資等問題還是被挖了出來。

莫非新能源汽車行業，也到寒冬了嗎？但與此同時，特斯拉在華銷量節節攀升。隨著9月特斯拉全系車型免征購置稅，上海超級工廠投產在即，銷量預計會進一步增長。

忽冷忽熱的新能源汽車市場，未來將是怎樣的格局？特斯拉的沖擊有多大？自主品牌能柳暗花明嗎？帶著這些問題，小巴請教了一些大頭。

新能源汽車賣不動的主要原因是：

1。 補貼退坡。目前地方補貼全取消，國家補貼砍掉一半，相比之前減少了70%-75%的補貼。假設一輛新能源車的官方指導價為20萬，以前補貼能達到8萬-9萬，消費者只要出12萬。

如今補貼只有3萬左右，車價瞬間變成17萬，消費者不愿意買單，車企只能削減利潤，把車價降到15萬左右，這對于車企而言非常困難，對消費者而言，價格憑空高了不少。

2。 整體汽車市場在往下走。主要是因為大家對宏觀經濟的預期不佳，當一個人對自己的未來收入預期不好時，肯定會砍掉非必要消費，而新能源車大多為非剛性需求，再加上續航里程不長、充電不方便、價格堅挺等因素，最容易被消費者砍掉。

3。 燃油車由于市場持續下滑，競爭加劇，折扣力度不斷加大，在一定程度上，也沖擊到了新能源車的銷量。

從新能源車企方面看，無論是造車新勢力還是傳統車企，大部分日子都很難過。

?新勢力方面：有的企業本來毛利就低甚至是負數，如今還得降價搞促銷，虧損非常嚴重。盡管如此，銷量還遠不如預期，造成庫存增加，原來的投資計劃也需要重新調整。

本身還未盈利，新勢力主要依靠融資輸血。但如今已經到了交付階段，與傳統車企拼刺刀的時候，在銷量沒有起來之前，投資方也不會盲目投資，當前新勢力的現金流問題已經比較嚴峻。

此時它們最重要的是先活下來，開源節流。蔚來目前做的事情是對的，裁員、精簡非核心業務，同時做大銷量規模，多把車給賣出去。無論是李斌、何小鵬、李想，還是付強等人，眼前最核心的任務還是賣車。

?傳統車企方面：屬于雙線作戰，傳統燃油車市場下滑厲害，這種大環境下，只有少量車企還能保持增長或微增長，比如長城、大眾、豐田等，大部分弱勢車企會出現斷崖式下跌，比如長安福特、神龍等。

汽車產業銷量暴跌的同時，產能和人員不可能一下子削減，因此會在短時間造成巨虧。

當庫存不斷積壓時，會極大地吃掉現金流，為了保持現金流健康，只能依靠降價來促銷。但降價也很可怕，比如一輛車的促銷成本是1萬，銷售10萬輛就少賺了10億。

這時候要做的主要有兩點：1。 產品有競爭力，也就是聚焦產品，在某一個細分市場先站住陣腳；2。 定價有侵略性，這個取決于對供應鏈的控制能力，將主要的營銷資源聚焦在有競爭力的產品上，集中突破。

做到這兩點，才能不斷往上攻，但還有一個挑戰就是智能化，先活下來，再做好智能化，才能真正形成差異化。

總體而言，我對新能源行業的未來持樂觀態度，新勢力肯定會活下來幾家，傳統車企將形成頭部聚集效應。其中幾家的競爭力會很強，比如比亞迪、廣汽新能源這兩家已經比較明確，吉利、蔚來和長城也值得期待。

此外，特斯拉在中國建廠以及今后的量產，從中期看，一定會對豪華車市場、中高端新能源市場造成一定沖擊。

目前特斯拉中國的官網上，Model 3國產標準續航升級基礎版的起售價格為32.8萬元，再加上車身顏色、輪轂、內飾顏色和自動駕駛功能等選裝后，價格驟然上升到45.44萬元。這個價格顯然沒有任何競爭力，所以我認為特斯拉一定會降價。

降價勢必會對友商造成影響，更重要的是對整個供應鏈價格成熟度的沖擊會很大。當特斯拉帶動供應鏈成本下降，勢必帶來新能源車價的下降，并進一步擴大新能源車的市場規模，還會帶來整體服務的提升和更好的用戶體驗。

從這個角度講，特斯拉來到中國，將帶動整個新能源汽車行業更良性地發展，但過程會非常痛苦。無論是整車，還是電動化供應鏈，都會快速地實現“頭部聚集”，實力弱的迅速被淘汰出局。

原有的補貼辦法6月底到期，7月起新能源汽車補貼退坡，所以6月出現搶購潮，7月的銷售數據出現急劇下滑。

補貼發生重大變化，各方面的調整還沒有完全到位，又疊加整體汽車市場從去年下半年起銷量下降，對新能源汽車的需求也有重大影響。

新能源汽車主要靠政府采購和限購城市購買，但是補貼退坡之后，政府采購亦減少，而限購城市限購政策松動程度很小，北京新能源汽車亦需排隊購買。

目前，新能源汽車仍然存在電池成本高導致車價貴，電池容量小導致續航里程有限，充電不方便和電池安全等問題。這些都制約著新能源汽車的商業化。

國家實行補貼政策的目的，是希望推動新能源汽車市場化進程，但是補貼辦法不夠完善，出現騙補現象，導致政策不斷調整，穩定性不好。

補貼本身具有副作用，一些企業完全是為了獲得補貼而拼湊產品（比如多集中于生產大客車，技術簡單而補貼高），甚至采用欺騙手段（爭議巨大的龐青年水氫汽車還是拿到了巨額補貼），而補貼一退坡，這些企業就逐步退出不干了。

從政策層面看，政府關注于產業彎道超車，核心是技術路線，企業關心的是補貼，都忽視了消費者的需求和體驗，在私人市場方面沒有大的突破。很多企業都是以“油改電”方式湊合，很少真正按電動車特點和消費者需求正向開發。電池存在的成本、性能、安全問題沒有徹底解決。

至于特斯拉在中國的發展，我覺得根本不會對自主品牌帶來什么沖擊。特斯拉已經非常明確地說，并沒有把中國新能源車企看在眼里，他的戰略目標是打敗大眾、豐田。

“特斯拉來了，中國車企慌了”這種說法，實際上是一種誤導或者偏見。我們何苦自作多情，關鍵還在于認認真真做好自己的事情，狠抓產品研發，提高產品質量，降低電池成本，搞好售后服務。

中國自主品牌真正應該關注的對象是我們的消費者，至于究竟賣得好或不好，跟特斯拉并沒有什么關系。

補貼新規的出臺，是新能源自主品牌境遇困難的直接推手。但早在補貼新規出臺之前，國內的新能源汽車市場就已經危機四伏。

近幾年來，新能源成為汽車行業的風口，再加上大幅補貼的存在，新能源汽車瞬間成為了各家車企爭相把握的熱點。

其中有用心研發新能源技術的務實車企，也有僅追逐行業熱點、騙取國家補貼的居心不良之徒，而更多的是致力于研究新能源技術，卻無法盈利的企業，隨著風口退去、補貼滑坡，如今的研發和產出難以為繼。

歸根結底，技術尚未達標才是如今新能源汽車出現困境的根本。

潮水退去才知道誰在裸泳，經此危機后存活下來并再次迸發的企業，才能真正引領新能源自主品牌的發展，也才能在特斯拉國產的前夜為國產新能源汽車指明一條自主化的道路。

對于自主品牌而言，特斯拉國產已成定局，在無論品牌和性能都和特斯拉存在著明顯差距的情況下，自主品牌應將目標放得更為長遠，將特斯拉視為一條攪動市場的鲇魚，提升自身技藝，走差異化競爭道路，用更好的產品和服務去應對優質企業入華的局面。

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