作者：第一電動-曲超超

隨著8月4日特斯拉“西北大環線”超充線路貫通，如今特斯拉在中國幾乎做到了“有路必有超充站”。

截至8月8日，特斯拉已在大中華區建立起了971座超級充電站與1306座目的地充電站。遙遙跑在所有競爭對手之前。

蔚來小鵬緊追不舍，大眾悶聲發力

與特斯拉相比，蔚來、小鵬的充換電體系依舊存在不小的差距。

8月8日，蔚來汽車在九江八里湖與東莞厚街客運站設立的換電站先后上線，至此，蔚來在全國的換電站數量達到了352座。與此同時，蔚來的超充站數量也在7月29日達到了218座。但把蔚來的換電站和超充站加在一起，其數量都沒有特斯拉目的地充電站的一半。

而在小鵬汽車這邊，隨著8月份首批11座高速超充站上線，小鵬累計運營品牌超充站達到了298座，免費充電服務覆蓋202座城市。超充站點的數量，不到特斯拉的三分之一。

盡管如此，在朋友圈和微博上，蔚來和小鵬兩家公司的高管們，仍按捺不住激動的心情，連續報告新增充電站點開放的消息。這連續的宣言，似乎正告訴人們：他們正在掀起一場超充站建設的旋風。

但在特斯拉眼里，這“旋風”不值一提——因為，它已在中國大地上掀起“超充暴風”。

2020年12月1日，特斯拉在中國的超充站是500座，到了當月20日，特斯拉就宣布，超充站點達到了600座，也就是說，它在19天的時間內，啟動了100座超充站。

這種令人目眩的速度，很難不對同行造成震撼。自2021年開始，以蔚來、小鵬為首的國內整車公司，以特斯拉為目標，極大提升了追趕的速度。

7月9日，蔚來汽車通過NIO Power發布會透露，2021年，至少要新建200個換電站，并且從2022年開始，連續4年每年新增每增600座換電站。

2021年上半年，小鵬汽車新增超充站點達到137座，而在2021年7月一個月，小鵬汽車新增超充站點就達到61座。

在蔚來小鵬發力追趕，特斯拉繼續領跑的同時，大眾汽車也在發力，而這一點，似乎很多人沒有注意到。

2019年7月9日，大眾與一汽、星星充電、江淮共同出資，在江蘇常州聯合成立了開邁斯新能源科技有限公司 (CAMS) 。作為一家由大眾發起成立的公司，開邁斯的經營范圍包括充電樁的開發、設計、生產、銷售等業務。

截至今年6月，開邁斯在不聲不響間，已在全國布局至少350座充電站與至少3,000個的充電終端的建設，其充電網絡已覆蓋全國近70個城市。雖然起步時間比小鵬晚一年，但后發先至，其充電站和超充樁數量，均已全面超越小鵬。并且，開邁斯超充站，因其充足的停車位、高效的充電效率、寬敞明亮整潔的場地管理，贏得了相當多用戶的認可——雖然他們還沒買大眾牌電動汽車。

所以，不要輕言“大眾老了”，至少在正在進行的這場“超充戰爭”中，大眾的速度，令人驚訝。

這樣一來，以特斯拉為頭雁，蔚來、大眾、小鵬，這四家主機廠，正在中國大地上，并行推進四張獨立的超充網。按照目前的速度，初步預計2022年底就可以形成3000+超充站和1000+換電站的總量，日服務能力超過20萬輛純電動汽車！

領頭車企為何發起“超充戰爭”？

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（簡稱充電聯盟）發布的最新數據，截至2021年7月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁95.0萬臺，其中直流充電樁38.3萬臺、交流充電樁56.7萬臺、交直流一體充電樁426臺。從2020年8月到2021年7月，月均新增公共類充電樁約3.20萬臺。2021年1-7月，充電基礎設施增量為33.4萬臺，公共充電基礎設施增量同比上漲240.4%。

在如此大的公共充電設施基數、如此高的公共充電設施增長速度背景下，這些領頭車企，為什么還要如此瘋狂而執著地投資興建獨立的超級充電網？

最直接的理由，是“公共充電”不能保證用戶體驗。主要三個方面的問題：1、其他車輛占位；2、充電設備損壞或不匹配；3、充電效率較低。

根據充電聯盟的統計，截止到2021年6月，運營充電樁數量超過1萬臺的運營商共有11家，分別為：特來電運營22.0萬臺、星星充電運營20.2萬臺、國家電網運營19.6萬臺、云快充運營7.2萬臺、南方電網運營4.1萬臺、依威能源運營2.9萬臺、匯充電運營2.1萬臺、上汽安悅運營2.1萬臺、深圳車電網運營1.6萬臺、萬馬愛充運營1.6萬臺、中國普天運營1.5萬臺。

這11家運營商占同期市場總量的91．9％。但他們的絕大多數公共充電站點，布設于公共停車場。由于沒有采用電子地鎖，或沒有專職地面運營，導致充電車位存在普遍被其他車輛占位情況。

而車企布設的超充站、換電站或目的地充電站，均有專屬標識，并配有電子地鎖，或有專職地面運營，基本保證了充電車主不必跑冤枉路，配合車企的充電補貼措施，有效提升了充電體驗。

第二個理由，搶占稀缺地理資源。在高速路、核心城市，布設超充站（換電站）所需要的位置、電力設施，均屬不可再生的稀缺資源。高密度的設施布設，不僅是可以給車主帶來安全感和自豪感的的廣告，而且會隨著電動汽車保有量的激增而增值。

第三個理由，保證技術升級的一致性，進而保證車主體驗。目前充電站主流的充電電壓，在320V到480V之間，但各車企都在為800V做準備：一方面升級整車電壓平臺，一方面開發800V以上的充電設備。自主布設超充網絡，可以確保技術升級的效率和一致性，保護車企在競爭中取得領先優勢。800V超充普及后，車主充電時間可壓縮到15分鐘左右——這將極大提升充電體驗，而按照目前的進度，2023到2024年，這個目標將基本實現。

第四個理由，建立數據閉環，為建立電池回收標準做準備。這個理由比較隱蔽，但如果把充電樁布設看做一門生意，就容易理解。當超充網絡可以充分記錄車主的充電行為、電池和BMS的輸入輸出數據，車企其實已經可以開始建立電池回收的數學模型——尤其當車輛和車主的數據，都在車企內部形成閉環后，外部的干擾可以忽略不計。隨著數據的積累，這個模型會越來越精確，精確到可以隨時準確得出電池的殘值。這對有效提升二手車定價，功莫大焉。

在正在發生的這場“超充戰爭”里，我們可以讀到的最核心信息是：正在瘋狂奔跑的幾家車企，他們正在用全新的邏輯定義充電，在他們的眼里，人-車-場一體化的數據閉環和能量閉環，才是解決問題的根本之道。而這個看法，是由馬斯克在十年前正式提出，如今似乎正在成為決定戰爭走向的指導思想。

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