2012全球新能源汽車大會(GNEV2012)將于2013年1月10日-14日在中國海南博鰲舉行，作為此次大會的重要組成部分，”新能源汽車能源供應模式國際創新論壇”將于1月11日上午召開。

　　車企與能源供應商、不同的能源供應商之間存在的分歧本質是什么?如何才能得以協調和平衡?從中央到地方政府應當在其中扮演怎樣的角色?怎樣優化充電網絡的布局和提高充換電的效率，是急待解決的問題。

　　第一電動網誠邀各界人士探討”充換電模式的應用前景和適用范圍如何界定？”議題，期待與更多網友分享精彩觀點和共識。

　　”對于電動客車而言，快速充電是最佳技術路線，也是企業亟需實現的目標。未來，恒通電動客車將堅持這條路線，不走回頭路。”恒通電動客車總經理鄧平在接受作者采訪時表示，對快充模式的信心溢于言表。

　　作為我國唯一一家以”快速充電”為核心戰略的客車企業，恒通電動客車于2011年4月推出了10分鐘快速充電電動客車。鄧平介紹，投入運營19個月以來，恒通電動客車運行穩定，電池沒有出現衰減現象，這種10分鐘快充模式在世界同行業內亦處領先地位。

　　讓用戶充電像加油一樣方便

　　”用戶的習慣”是鄧平在談話中提及最多的一點，他認為，長久以來，消費者已經習慣了為汽車加油的方式，如果充電模式無法順應消費者的使用習慣，將對推動電動汽車市場產生極大影響。尤其是對于電動客車而言，十數小時的慢速充電和需要頻繁更換電池組的換電模式都是不現實的，很難被客戶接受。

　　鄧平以搭載8塊電池組的電動客車為例向作者說明，一輛車每天要換電兩次，相當于更換16個郵箱，這是極不方便的。再加上電池在頻繁搬運過程中產生的摩擦，會對車輛部件造成損壞，甚至引發起火事故。

　　同時，鄧平表示，由于慢速充電站和換電站占地面積較大，通常修建在距離城市20公里以外的郊區，對于單次充電續駛里程為120公里的電動汽車而言，在城市和充換電場站間往返的路程就耗費了1/3電量，與電動汽車節能減排的初衷相悖。

　　在被問及如何應對快速充電對電網造成的壓力時，鄧平指出，換電模式與快充模式的共通之處在于，前者是電池的搬運，后者則是電流的搬運。快速充電可以利用夜間充電峰谷時段儲存電能，車輛需要充電時釋放能量。快充模式的另一大優勢在于，快速充電站可以分散在馬路邊上，而無需集中建站，有效分散了對電網的沖擊。

　　快速充電成為世界潮流

　　10月15日，美國汽車工程師學會(SAE) 宣布，最新電動汽車和插電式混合動力汽車的快充標準已獲批準，并獲得奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾八家車企的力挺。而日本電動汽車快速充電協會(CHAdeMO)的快充標準也得到日產和三菱等企業的支持。

　　鄧平認為，世界先進國家爭相成立快速充電協會，并發布快充標準，從一定程度上表明，快充模式已經成為世界電動汽車發展的潮流，我國也應大幅調整電動汽車的技術方向，走出一條快速補充能源的道路。

　　值得一提的是，鄧平介紹，恒通推出了10分鐘快速充電電動客車后不久，通用汽車公司發布了快速充電的電動汽車。同時，日本東芝公司也在打造一條快充巴士線路，用5分鐘時間為7米長的客車充電，續駛里程僅為12公里，而恒通旗下的電動客車長為12米，十分鐘充電后的續駛里程為34公里，完全可以滿足重慶市的公交運營。”從這個角度來講，我們認為恒通已經走在了美國和日本前面”，鄧平如是說，言語中流露出不盡的自豪。

　　堅持快充路線

　　自2011年投入6輛10分鐘快充電動客車后，恒通已有31輛同類客車在重慶陸續投入運營。但鄧平表示，事實上，目前重慶快速充電站可以滿足50輛電動客車的充電需求，恒通未來電動客車發展計劃也與充電基礎設施的建設進度息息相關。

　　談及與電網方面的合作，鄧平指出，恒通已經在自動充電技術方面取得了突破性進展，這項技術與快充模式相結合，無需手動操作，但需要與國家電網密切配合，預計明年可以投入使用。

　　事實上，快充模式的確定在很大程度上取決于恒通對電池的選擇。鄧平介紹，早在2010年，恒通方面就看到了鈦酸鋰的優勢，并與微宏動力簽署了戰略合作協議，力推當時并不被外界看好的鈦酸鋰電池。

　　回憶起當時的情景，鄧平感慨良深，”在所有人都不相信的時候，我們選擇了鈦酸鋰，事實證明，鈦酸鋰電池是目前性能最好、壽命最長、性價比最高的電池，也是最適合電動汽車的下一代動力電池”。

　　鄧平介紹，恒通電動客車電池的一大優勢在于可以根據路程長短搭載相應數量的電池，就重慶而言，由于公交車長距離線路不多，通常在40公里以內，因此，10分鐘充滿50度電完全可以滿足普通公交線路的往返需求。

　　另一方面，鄧平表示，隨著戰略合作伙伴微宏動力電池技術的不斷發展，恒通電動客車也有可能選擇較鈦酸鋰性能更好、更先進的電池，但快速充電將是恒通長期堅持的路線和目標。

　　( 編輯/李媛媛 )

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