2012全球新能源汽車大會1月10日在海南博鰲隆重開幕，南開大學濱海開發研究院副院長劉剛發表題為”低端創新:啟動和發展電動汽車產業的山東模式研究”專題講演。

　　以下為其演講全文實錄：

　　我今天講的題目是低端創新：啟動和發展我電動汽車產業的山東模式研究。我用了三年半的時候對山東的電動車的做了研究，有一個結論，第一個中為什么要叫探索，我們的研究結論認為新能源汽車特別是電動汽車是根本協創新，不是說在傳統汽車產業的基礎上開發的，是一個系統創新和根本創新的概念，我們用兩個指標，一個是市場需求的多樣性和多種技術路徑選擇的。針對這一個產業如何發展，沒有多少以借鑒的，所以我曾經跟發家為的交流主任說，千萬不要用官氣汽車產業的方法來慣例新能源汽車，尤其是微型電動車。不今天上午我們也談到新能源純電動汽車是一場革命，傳統的汽車是上萬零部件，汽車的各種模塊組合之間都是不同的，所以我們發展在中國的汽車發展模式上，一個是比亞迪E6為代表的，一種是山東的小型、微型電動汽車的發展路徑。究竟哪一個代表了中國發展的前景，我希望大家也思考這個問題。實際上是市場選擇的結果，不是政府選擇的結果，是市場思索的結果。

　　在我在研究的過程中發現，經過近10年的探索，真正出現報酬遞增的電動汽車諶業發展模式是山東模式。2012年10月底，這是汽車工業協會的數據，山東的電動汽車大家達到達到了10萬輛，連續多年增長速度超過40以上，整個產業呈現出爆發式增長史托，這難道不是市場訓練的結果?在山東出現這種爆發式增長的時候。很多人認為這個車有不好的地方，我曾經問過一個開這款車的老太太，沒有空調你有沒有感覺不束縛，她告訴我我們騎自行車的時候就沒有空調。山東從09年開始正式爆發以來，09年的2前前萬輛到2012。山東模式的基本內涵是什么，我們在報告的基礎上有這么幾個惹事，探索一條通過低端創新啟動和發展戰略性新興產業的新模式，從現實市場需求和技術可呵奪性出發，進行新產品的設計、研發和批量生產，探索市場和技術創新良好互動報酬遞增的發展道路。就是不是用完全全新的不缺點的技術，實際上從可獲得性出來，如果有市場就會出現報酬遞增。所以在產業發展的初期，低端創新強調通過可獲得技術的應用率先滿足市場需求啟動新興產業的發展，但排斥新技術，而是不斷吸收和應用新技術成果，逐步實現產品的中高端化。你得首先看它有沒有市場需求，如果它是在向高端發展的方向我們就要支持。山東還有充分發揮民營企業和科技型中小企業的作用，通過創新極具和網絡行營快速推動新興產業的發發展，不它不是依托現有的國有大企業，第四個遵行粘性性新興產業發展的內在規律，積極實施制度創新和變革，通過連理聯盟、制定標準、抱團發展、協同創新和政府采購等舉措，在發展中規劃，在規劃中發展。

　　實施低端創新的山東模式是否代替了中國電動汽車產業發展的方向?這種發展模式是否代表產業發展的方向，發展是不是越來越好，我們的判斷是沒有問題的。我們的微型電動車從裸車的購買價格，購買成本和實用升本和山東成生代表的城鎮居民的水平來判斷，我都嚇一陶，潛在的購買力是1.5億輛，我們算起來月薪在3千塊就可以消費這個車。這種車主要在農村和城市，現在的城市化率只有51.3%，遠低于發達國家的水分，預計到2020年，中國的城市化率將達到70%，中國的城市化就是城鎮化。城鎮化現在我們國家是低于世界發達國家的水平，如果我們的城市化達到70%，那就是城鎮化，需要新的交通工具，如果中國不能擺脫汽車對石油的依賴，我們會出現什么情況?我們推測的結果是不可想象的。只有這條新能源提升的道路才能從根本上使中國擺脫對石油的以來。污染先不談，先從國家戰略上是需要的。消費者為什么說微型車、低端車?第一個是使用費用低，79%的，第二個是車駕低47%，車速適用是30%，還有一個是不用考駕照、不用上牌照。又稱說車速太低了要求達到80公里以上，消費者在使用過程中實際上70.8%在30-40公里形勢。所以我在天津開車我非常清楚，我的車速是25公里，平均速度是這個概念，所以有人對車速高的要求是不恰當的。還有山東微型電動汽車產業發展的現狀也是值得總結的。山東共有微型電動車生產企業26家，短短地就發展其他了，山東第一輛微型電動車危機上是文登市的黑黑豹汽車，。這款車是在陳全世教授的建議在德國。這這款車基本上沒有什么銷路，山東省在04年的時候已經吃嘗試在研發和生產這種車。

　　山東微型電動汽車的系統創新的主導這是整車企業，主要來自農用汽車、摩托車，像我們的寶雅，還有一些投資者，它實際上來自于摩托被，實際上很多新興產業的第一批的創業者就是來自于不同產業。羅孚的汽車推廣最早就是做自行車。所以我們很多人的觀念老是拿成熟的產業來看，福特不算是一個汽車專家，他實際上是一個企業家。也是一個新技術。所以我們要深刻理解新興產業的發展規律。還有系統創新能力是逐漸形成的。我們用了一個價值網絡，這些企業家如何聯系，這是山東的電動汽車的整個價值網，紅的代表主要的連接企業，跟它發生關系的企業特別多，是整車企業像時風、唐駿，連接最密的企業是最重要的企業。還有它的區域價值網絡路，主要分布在什么地方。主要像聊城、濟南、淄博和濟寧地區，臨沂我沒有關注它，我以為是新能源客車，我下次要關注，

　　無論是研發還是生產，山東電動汽車產業體系都是開放的，充分利用了其他省市的先進技術和產業配套能力。盡盡管當前低速電動汽車產品的研發和生產更多地強調低成本制造，但是無論整車還是關鍵零部件企業都在努力吸收新技術開發中高端產品。實際上任何技術性是在應用中學習的。這是我們看到的一個結果。

　　這是外部網絡的利用，如何利用外部的網絡，包括研發資源的外部利用，山東的整個電動汽車的產業是一個開放的體系。我們要提高與相對成熟的生產配套網絡相比，山東電動汽車諶業的研發網絡發展相對之后，難以滿足產業后續發展的需要，比如我們用平均中心度，這個研發網絡比較長，這個跟山東的學科布局有關。山東電動汽車產業的主體是民營企業，通過國內和國際兩個市場的開拓，推動電動汽車產業的發展，不僅賣國內還賣國內，比如寶雅，為什么在國外不在國內買?給管理者一個思考的余地。

　　我們希望山東省加快研發網絡的建設，提升系統創新的能力。無論怎么做一定是市場機制作用的結果，滿足市場的機制作用。我們曾經在天津一個，價格提升到5-6萬，這個可能就沒有人買。技術的提升要一個緩慢的過程。市場一定要慢慢提升，就像我們傳統車的發展一樣，無論是比亞迪還是其他，我最大的感覺是它的成功主要從低端車開始。這是我隨意畫的一個圖，這是一個系統的創新，需要產學研的協同創新。所以我給山東提了一個建議，加快這一方面的發展。 從創新主體的角度看，系統創新能力的強弱直接導致產品技術路徑的差異。 正寬虧和技術的持續進步。警惕技術的逆向原則，希望別越做越差，我是希望滿足市場，技術往上走而不應該往下走。有一些小的電池廠為了降低成本，技術選擇往下。所以要正向地走。2015年50萬輛，把山東模式發揚光大就有戲了，根本就不是50萬輛的問題了，隨著我們城鎮化的發展大家都用這種車，天津有一個鎮化名鎮，我找了50個司機座談，所有的四季豆說車好都說電動汽車好，說車差是造車技術的問題。說車門關不巖，所有差的是我們的造車技術，這給我們加了壓力。如何做我們接下來好好研究。系統創新能力的提升是政府推動還是市場引致?作為一個結束語，實際上我們30年的高增長是”中國奇跡”，十八大開完會我的心情是很沉重的，看不到中國下邊的發展前景是什么?我們現在要創新，我的調研結果是什么?中國還在用粗放的一連的財政收入12億，9個億發工資，還有2個億干干活，在搞城市化，這樣的發展沒有太大的希望。招商引資就是引過剩的生產能力，有的地方還在引襪子，我們就要用科技創新改善傳統產業，我希望山東的這個模式在全國有一個推廣，充分享受科技帶來的好處。適應市場需求，尊重企業家的首創精神和對新興產業發展道路的積極探索，是從中國制邁向重要創造的根本途徑。其中，電動汽車產業的發展道路將對中國創造的形成和發展提供借鑒。

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