美國調整”2015年銷售100萬輛”的計劃，中國也會調整”2015年完成50萬輛”的《規劃》目標嗎?答案是肯定的。

　　據《21世紀經濟報道》6月5日報道，從”十城千輛”示范推廣四年結果來判斷，若繼續采用目前的發展方式，要想在二年多的時間里，年均完成20萬輛電動汽車的銷售目標，幾乎是不可能的。因此，中國調整2015年目標，已經是一個毫無懸念的事情。問題在于，2020年我們還會再次調整完成500萬輛的目標嗎?

　　假如調整”十二五規劃”目標的”數輛”指標，可以換來夯實全產業規模化的發展基礎，贏得中國電乘車在”十三五規劃”時期可持續發展的市場化，這樣的”數輛”指標調整，代價是值得付出的。

　　真正令人擔心的是，如果我們繼續采用錯誤的推廣模式，到”十二五規劃”結束時，不僅沒有做到”夯實”電乘車市場發展的基礎，反而讓整個產業出現”基礎沒打好，地雷埋一堆”的情況。

　　”十城千輛”與《規劃》目標六大不對稱

　　縱觀國家部委新能源汽車發展戰略的脈絡，我們可以根據工業產品的發展規律，把2009年實施的”十城千輛” 示范應用工程，定位成產品由實驗室進入小

　　試的階段，把去年國務院頒布的《規劃》中，在2015年完成”50萬輛”目標，定位為產品由小試進入商業化準備的中試階段，而2020年完成”500萬輛”的目標，則是產品進入市場大規模的商業化活動時期。

　　也就是說，《規劃》要求到2015年，中國新能源汽車要從”千輛級”城市車輛示范應用，提升到城市車輛”萬輛級”的商業化水平;2020年城市應用則希望達到”十萬輛級”的商業化規模目標。值得注意的是，目標是以私人電乘車市場商業化發展為中心。

　　四年前搭建的”十城千輛”示范應用工程平臺，其主要戰略目標，是完成產業鏈系統產品和裝備技術集成方案的驗證任務。平臺的任務重點是探索”發展之道”，找出解決問題的辦法。

　　而國務院《規劃》的發展決心，是要在2015年通過完成城市”萬輛級”的市場應用，來實現搭建中國電乘車可持續發展的商業化平臺的目標。從二者的任務重點和市場發展”輛級目標”來看，存在”6個不對稱”的問題。

　　一是”十城千輛”與《規劃》目標的任務性質不對稱。”十城千輛”平臺的任務，是對產業系統產品的技術進行小試的階段驗證;而《規劃》實施階段是產業大規模商業化的推廣。因此，二個階段的任務目標不對稱。

　　二是”十城千輛”與《規劃》實施對產業商業模式的要求不對稱?！笔乔лv”的工作是通過眾多城市的示范應用，探索構架出一個符合中國新能源汽車發展特色的產業商業模式，為產品市場規?；l展奠定基礎。因此，平臺對商業模式的要求是廣泛探索。

　　而《規劃》的實施，是需要一個論證好的產業商業模式作支撐，以此來切實保障產業鏈各環節的巨大投入，不會因商業模式的改變出現重大閃失，防止產業整體的投資出現風險。因此，《規劃》實施對產業商業模式的要求是已經論證確立的定式。

　　三是”十城千輛”與《規劃》對基礎設施需求條件不對稱?！笔乔лv”是通過產品小批量示范應用，探索為車輛提供”方便快捷”電能供給的條件與方式，找出充換電基礎設施建設和運營的最佳方案。目的是為國家制定《城市充換電網絡建設戰略規劃》提供科學依據。

　　而《規劃》實施則要求，按照確立的國家《城市充換電網絡建設戰略規劃》方案，組織相關專業化企業，進行大規模的投資建設和組織運營。在沒有充分論證好方案的情況下，就展開大規模的充換電基礎設施建設，必將造成國家和企業在經濟上的巨大損失。

　　四是”十城千輛”與《規劃》對孵化補貼政策的要求不對稱。配合”十城千輛”示范推廣所出臺的《鼓勵私人購買新能源汽車補貼暫行辦法》，是一個投石問路的舉措，目的是為產業進入商業化找出最佳孵化補貼的給力點。

　　而《規劃》實施，則需要出臺明確的，且與實施時間(到2020年)一致的《財政補貼細則》方案。是一個按照各環節企業財務盈利特性，分別對整車企業、電池企業、基礎設施建設企業和動力電池運營商”量身”制定的補貼細則。

　　五是”十城千輛”與《規劃》對技術標準的需求不對稱。”十城千輛”的工作，是通過產品示范應用，尋找出”三駕馬車”系統技術集成需要統一標準的環節與方式?！兑巹潯穼嵤﹦t是要依據已經確立的產業系統技術統一標準，來組織各環節的企業進行產品和裝備的大規模化生產。

　　六是”十城千輛”與《規劃》對地方政府配套政策要求不對稱。在對地方政府配套政策的問題上，”十城千輛”的目的是通過各個參與城市出臺的不同孵化政策，探索地方政府配套支持政策的最佳方案，故對申請入圍的城市的條件要求比較松。

　　而《規劃》實施，需要針對入圍城市政府在配套支持政策、土地優惠、補貼資金數額及實施細則方案等方面，制定統一的《入選城市配套政策條件要求》，建立有效實施的激勵與監督執行機制。

　　鑒于每個發展階段的工作重點不同，所需推動方式和實施平臺亦不盡相同。因此，在落實國務院《規劃》目標新的發展階段，就需要按照產品商業化的市場目標，創新構架新的推動平臺，謀劃新的推廣模式，制定新的孵化策略。

　　構建”城網萬輛計劃”

　　筆者根據目前中國新能源汽車產業發展面臨的問題，從《規劃》目標要求和創新型新興產業商業化發展階段的特性角度，建議國家相關部委考慮，讓與《規劃》目標不對稱的”十城千輛”謝幕，繼而以電乘車市場化為中心，以”夯實2015，保駕2020”為新階段發展戰略取向，重新構架一個符合電動乘用車商業化發展規律的推廣新平臺。

　　從推動電乘車產業商業化全局視角來分析，新的推廣平臺應該要考慮四個基本因素。首先要考慮發展初期的電乘車，是”城市內用”交通工具的定位;其次，要尊重整車企業一款產品銷售”萬輛級”才盈利的商業法則;第三，要能夠滿足市場用戶對能源供給”方便快捷”的需求;第四，要符合完成《規劃》目標任務的基本條件。根據上述分析，建議專為電乘車商業化推廣，創新搭建一個新平臺：電乘車城網萬輛推廣計劃(簡稱為：”城網萬輛計劃”)。

　　”城網萬輛計劃”由二個核心任務組成，一是完成”城網”建設，二是實現城市電乘車”萬輛級”的應用。即以城市為基本單位，在5年規定時間內，建成覆蓋城市轄區，且服務能力達到”萬輛級”水平的充換電網絡，實現城市電乘車應用達到5萬輛的目標。最終目的，是到2020年實現在100個城市，完成”一個城網五萬輛車”的電乘車市場發展目標。

　　所謂”城網”是指，由”快充”和”快換”二種服務功能的加電站網絡，與社區慢充樁集群組成的城市電乘車電能供給網絡。這種類型的基礎設施，既可以同時解決純電乘車與插電式混合動力車的電能供給問題，還能夠化解企業間”充與換”模式之爭問題。

　　通過”十城千輛”四年的示范推廣的探索，我們發展電乘車沒有市場的真正原因，不僅僅是價格高的問題，而是產品整體沒有賣相! 正如中國電動汽車領域泰斗陳清泉院士所說，推動電乘車商業化需要具備”三好條件”，一是要有好的產品，二是要有好的商業模式，三是有好的基礎設施。

　　好的產品，一定不是走”改裝車”的技術路線，而是打造讓用戶喜愛的”時尚酷車”新型平臺;好的商業模式，一定是能夠幫助實現”產品市場最大化，技術集成最易化，企業盈利最佳化”的整體構架;好的基礎設施，一定是能夠滿足用戶”方便快捷”需求的城市網絡。

　　(作者為電動車商業模式資深研究學者)

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