眼下所有人都對中國電動汽車市場的潛力熱血沸騰————只有中國的汽車企業是例外。

　　在今年1月的底特律車展上，特斯拉(Tesla)宣布計劃在北京設立經銷商，開啟它在中國的第一家門店。特斯拉全球銷售副總裁喬治·布蘭肯希普(George Blankenship)稱，該經銷店設施將占地8,000平方英尺，遠大于通常只有2,500-3,000平方英尺的美國各門店。”中國市場對我們至關重要，”布蘭肯希普表示，”我們認為現在恰逢其時。”

　　在4月份的上海車展上，煥發新生的底特律電氣(Detroit Electric)————志在打造一個限量版電動跑車系列的汽車公司————宣布已攜手中國吉利汽車集團，合作開發面向中國市場的電動汽車以及相關發動機和傳動系統。

　　和特斯拉、底特律電氣一樣，很多中國政府官員也希望在中國看到更多的電動汽車。中國科技部部長萬鋼的表態就被做了很多解讀，這位幾十年來一直倡導新能源汽車研發的科技部長在今年兩會上對這一新興產業大加推廣。為顯示對電動汽車的支持，萬鋼放棄專車，特意開一輛小型電動汽車作為通勤工具。這輛銀色的電動汽車車身貼著”零污染、零排放”標志，載著萬鋼往返于會場、辦公室與媒體中心之間。

　　從外部窺視中國，中國對電動汽車的歡迎顯得理所當然。諸如北京等大城市正掙扎于令人窒息的空氣污染之中，而北京還只在中國污染最嚴重的城市中排行17。而且中國仍需要進口石油，能源需求也持續增長。在外界看來，任何可以削減石油消費的方法應該都能在中國獲得發展動力。最后，如萬鋼等高官定期發出的聲明似乎展示了政府對電動汽車行業的高度支持。

　　然而，中國的實地情形頗為不同。截至3月底，中國上路行駛的電動汽車僅為3.98萬輛，其中八成用于公共交通。另外，我們從近期與大多數中國本地汽車裝配廠的會面中也得到證實，沒有一家公司指望電動汽車在近期出現大幅度增長。盡管所有的當地裝配廠都設有電動汽車項目向政府展示，但沒有一家企業在這些項目中投入可觀的資源。透過表象，我們看到，電動汽車產業得到的支持充其量只能說是不溫不火————哪怕在那些看似正在向該市場部門投入資源的中國裝配廠里也是如此。

　　例如，雖然吉利與底特律電氣之間存在合作，但該公司創始人兼董事長李書福在3月份中國人民政治協商會議的作者會上說，低速電動車比較適合中國城市。他認為中國應該出于現實考慮，優先發展低速電動汽車。他表示：”低速電動汽車有很多優點。行駛距離短……這類電動汽車可以設計得很小，帶比較小的電池，電池組容量可以減小，節省更多能源，整體重量也比較輕。”很明顯，李書福對電動汽車產業的展望————對此，我們在最近與該公司其他高管的對話中加以了證實————與特斯拉抑或是底特律電氣的展望都大相徑庭。

　　作為中國電動汽車業模范的比亞迪，也在著意削弱對電動汽車的重視程度。在最近的討論中，該公司表示其正專注于混合動力汽車而非純電動汽車的開發。在比亞迪看來，電動汽車的未來發展太依賴于當地政府的政策，而后者存在固有的不可預知性。

　　西方觀察者在分析中國時，常將太多注意力放在政府官員的聲明上，往往忘記了政府本身是不生產汽車的。雖然中國政府的確擁有一些汽車生產企業，但就算是一家國有企業中最忠實的高管，他也不會向賣不掉的產品投入大量資源。政府官員講如何希望看到一個產業的發展，自然是好事，但一家國有或私營企業的高管拿自己的飯碗押注新產品，這就要另當別論了————除非產品擁有明確市場。

　　就算是萬鋼這樣忠實的支持者也不得不承認電動汽車的未來發展所面臨的困難。萬鋼在作者會上指出，除了給新能源車輛的私人買主提供補貼外，長期來看還需要協同發展，”新能源汽車發展需要充電設施、環保措施、產業發展政策和電力行業的協同推進。”萬鋼還表示，要在未來五年增加在用電動汽車的數量，政府補貼只是”權宜之計”，該產業只能通過提高技術水平與降低成本來實現可持續的擴展。

　　由于電動汽車的智識魅力，其受到的炒作總是比實際市場需求超前一步。中國的情況再次印證了這一點。

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