微型電動車企業已經賣出幾十萬輛，但車企并不愿以灰色身份生存。他們和關注這一領域的專家一道，呼吁承認微型電動車，同時施以分類管理。

　　6月28日，由第一電動網主辦、亞洲制造業協會協辦的”2013新能源汽車創新論壇”在北京召開。本次論壇主題為”微型電動車的生存與啟發”。與會的代表無論是學者還是企業主，都提及微型電動車的身份問題，認為對其實施準入管理、分類管理，有利于該行業良性競爭。

　　中國工程院院士楊裕生首先在會上為微型電動車鳴不平。他說：”國內有官員反對發展微型電動車，他們片面強調電動車屬于戰略性新興產業，必須一步到位發展高速遠程電動車。他們寧可高水平的電動汽車賣不出去，全由政府買單，也不讓消費者使用節油的微型電動車。”

　　楊裕生認為：”政府應該放手讓企業自主研發，生產多層次的車公平競爭。應該允許發展微型電動車，耐心研制高速遠程電動車。但是不能因為要發展高速遠程電動車就限制不允許發展微型電動車。”

　　官員中反對聲頻出加上政策不明朗，是當前阻礙微型電動車市場走向正軌的最大問題。無法上牌的微型電動車被認為是山寨產品，其使用的鉛酸電池被認為污染環境，大多數駕駛微型電動車的消費者沒有駕照，但與會人士大多認為上述問題是政策缺失所致。

　　近年來”血鉛事件”頻發使人”談鉛色變”，而大部分微型電動車都使用的鉛酸電池，如果發展微型電動車，鉛酸電池的使用量更多，由此帶來的問題可能會更大。但楊裕生說：”鉛酸電池的污染問題是‘政府管理缺失所致’。鉛酸電池使用環節沒有污染，在回收環節中，如果加強管理也不會有污染問題。”

　　由于管理缺失，一些正規企業不敢大規模生產。而小作坊式的企業則生產大量生產價格低、品質差的產品。短時間內，一些消費者貪圖便宜，劣質微型電動車長期的維護、更新問題尚未暴露出來，造成”劣幣驅逐良幣”的競爭環境。

　　國務院發展研究中心市場流通室主任王青認為，”對于微型電動車，要有正確的認識和科學的監管方法。比如可以通過分類管理，制定一些具體的管理措施。比如允許在二級以下公路行駛，國外也有相關經驗可以借鑒。”

　　雖為傳統汽車企業代表，但奇瑞新能源副總經理張勇也呼吁加強分類管理，將微型電動車納入管理中來。張勇說：”當前微型電動車行業本身也面臨著巨大的危機，一些小的不具備資質的企業，可能會把市場弄得很糟糕。”

　　作為自主品牌，呼吁對微型電動車進行分類管理，主要原因在于，如果微型電動車市場政策明確、管理規范，相應的電池回收制度也相繼完善后，自主品牌也能”光明正大”的進入這個蘊含巨大生機的市場。

　　對于微型電動車的管理問題，山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤曾提出過三點意見：國家應允許在山東搞低速電動車的示范試點;對低速電動車實施分類管理;國家應盡快制定符合國情的低速電動汽車標準。

　　目前，山東已經在多城市開展試點，在部分地區也嘗試進行管理，發放地方牌照，2011年出臺了行業自律標準。但這些嘗試僅限于部分省市，國家層面的政策仍然沒有出臺。山東省經信委一位負責人表示：”地方上的政策僅僅是試行。”

　　”微型電動車確實存在很多問題，但很多官員將問題當作(不應該發展的)原因。”王青如是說，監管不到位才是問題的原因。他進而主張，把低速電動汽車納入到新能源汽車中長期發展戰略里來。

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