”混合動力技術是目前最現實、可量產的新能源技術，我們現階段主要任務就是做好普銳斯的營銷，加深消費者對混合動力的認知。”一汽豐田公關部人士告訴本報作者。擴大新能源汽車推廣力度的背后，還顯現出各大車企在混合動力市場遇冷的無奈。而業內傳出政府補貼政策放低門檻，混合動力市場將再迎新機。

　　近日，走訪北京798藝術區發現一汽豐田混合動力普銳斯亮相廠區，而不足百米，寶馬也在展示未來混合動力車型i8。鑒于我國汽車市場趨于成熟緩慢的發展，國家和企業逐步認識到我國汽車市嘲彎道超車”行不通，混合動力不能繞過，雖然純電動車是未來趨勢，但是現階段混合動力更”接地氣”。縱觀我國汽車市場，政策一直在牽引混合動力的發展。

　　迫于環境和能源限制，我國已認識到發展新能源汽車的緊迫行。但是政策一直沿用2010年國家公布的補貼政策：插電式混合動力乘用車每輛最高補貼金額為5萬元，純電動乘用車最高補貼金額為6萬元。而普通的混合動力車被劃歸為節能車的范疇，僅能獲得3000元的國家節能車補貼。試點僅有上海、吉林長春、深圳、浙江杭州、安徽合肥五個。

　　受限于政策短板

　　在合資品牌中占主導地位的豐田公司，也是全球量產混合動力中”第一個吃螃蟹”的車企。在中國發布的斯普瑞已是第三代產品，全球銷量突破300萬輛，雖然在合資混合動力市場依然銷量領先，但去年在華銷量只是2400輛，對比美國市場的24萬輛相差甚遠。今年上半年在華銷量更為蕭條，不足百輛。作者在經銷商處得知：”享受不到政府補貼，消費者因為價格偏高，出現看車的多，買車的少，一個月只有一兩臺的銷量。”

　　合資品牌在華引入的更多是非插電式混合動力，政策規定非插電式混合動力屬于節能車，補貼僅為3000元，1.6排量以上不享受補貼。業內專家指出合資品牌混合動力在華銷售由于高成本，又沒有政策補貼，導致售價過高，消費者望而止步。

　　自主品牌在新能源汽車的道路上曾大刀闊斧，都以為電動汽車時代到來了，實際上混合動力的發展早已深陷泥濘。中國首款自主品牌混合動力車型長安杰勛HEV，上市一年銷量為零，最后無奈悲情落幕。許多4S店經銷商表示，混合動力汽車根本”賣不動”，一些車型在當地全年的銷量都不超過10輛，最后只能被迫停止進貨，隨意擺一輛樣車了事。

　　長安汽車高層人士對媒體曾表示，混合動力汽車補貼金額少是導致該公司混合動力汽車銷量快速下滑的重要原因。專家還指出地方試點少，形成了地區差異，也是不利于混合動力車型推廣的原因。

　　新政刺激混動市場

　　去年9月，由中國汽車工業協會主辦的”混合動力汽車技術及推廣研討會”在北京召開，豐田、本田、通用等在混合動力技術方面較強的外資品牌參會，一汽集團、東風集團、上汽集團等國內五大汽車集團也出席了會議，加大混合動力補貼呼聲不斷。兩會過后，混合動力再次受到重視。業內消息傳出近期新能源補貼政策欲出臺，將按照節油效果補貼，補貼金額將分為16個檔，試點也增至25個。

　　一汽豐田技術人員告訴作者混合動力在節油上優勢明顯。作者采訪到普銳斯車主：”從北京到上海一箱油足夠，并且性能很穩定。”作者走訪市場時發現，混合動力車型一般比同級別傳統汽車價錢至少高出3萬元。消費者往往因為價錢因素，選擇傳統車型，放棄新技術。業內人士認為政府補貼到位，合資混合動力將告別叫好不叫座的尷尬境地。混合動力車型國產已被多家車企排在了日程上，按照豐田的規劃，2015年在華銷量達到160萬——180萬輛的同時，節能新能源車型在豐田整體銷售中占據20%的份額。屆時本田在中國投產將推出搭載i-DCD和i-MMD混合動力系統的新車型。

　　自主品牌在混合動力車型更加偏重于小排量，政策補貼力度會更大。比亞迪銷售公司總經理助理李云飛曾表示各地政府補貼不一，偏重本省企業，形成地方保護后外地車企很難打入市常專家指出試點地區如果增加，地區保護將削弱，更有利于我國自主品牌混合動力的推廣。鑒于對未來市場的樂觀，各大自主品牌跟上合資的腳步，混合動力傳祺轎車、榮威550、奔騰B70都將近期面市。長安、上汽等車企也加速了混合動力的研發，重新規劃了未來的銷售目標。

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