近日公布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》提出，要制定提高機動車使用成本的經濟政策。由北京市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策。這一試圖效仿倫敦等國際大都市，借助污染權市場抑制中心城區機動車使用的政策趨勢迅速引發各界的大討論。

在作者看來，擁堵費或排污費(稅)等新的市場化的治堵、治污手段的執行，應當與中國汽車稅制改革通盤考慮，而不是在中國汽車整體稅負畸高，結構極不合理的背景下固守頑疾，并再讓地方政府以治堵、治污的名義多剪一遍車主的”羊毛”。

中國汽車稅負有多高？有何特點？簡單說是結構極不合理的畸高。相比美國等汽車發達國家，中國的有車家庭在購買環節背負的稅負在全球堪稱名列前茅，這不利于刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅負卻偏低，節能減排、治理擁堵最公平、最能發揮出效力的環節偏弱。

例如，根據我國消費稅制度，對于不超過9座的乘用車，按照排氣量大小分七檔征收消費稅：排氣量超過1.5升至2升，稅率為5%；超過3升至4升，稅率為25%；超過4升，稅率為40%。我國汽車消費稅是在生產環節征收，廠家已繳納，含在車價中。此外，在車價中還含有17%增值稅，以及以增值稅和消費稅為稅基的7%的城建稅、3%的教育費附加、2%的地方教育費附加。在購車環節還有一個特殊的稅種，即車輛購置稅，目前我國按照應稅車輛計稅價格的10%繳納車購稅，實行一次性繳納制度。

可以看出，中國汽車消費者購車一次繳納了不菲的稅負，然而其財產的使用權并未得到充分的尊重和保護。而這種購買環節偏重的稅負一是不利于拉動內需；二是不易發揮使用環節稅負對治污、治堵的調控作用。從目前發達國家汽車稅收制度看，普遍遵循”購買低稅負，使用高成本”的原則，汽車購買階段的稅與一般消費品同等看待，但在汽車保有和使用環節上一般稅負較重，以此調動節能減排的積極性。因此，中國汽車稅制改革的重要方向就是應逐步加強對保有和使用環節的調節力度，減輕購買環節的稅負。

中國汽車稅制改革另外一個值得思考的方向是如何讓承受越來越重的治堵、治污任務的地方政府從汽車稅負中獲得足夠的資金支撐。早在2011年全國兩會上，全國政協委員李書福就曾經建議汽車消費稅應在汽車上牌時由當地政府征收留用，這樣地方政府將有專款用于道路修建和停車場建設，從而有利于解決停車難和交通擁堵問題。應當說這一建議有其合理性。權威數據顯示，今年7月份國內消費稅收入601億元，同比減少11億元，下降1.8%，而車輛購置稅”逆水行舟”，為219億元，同比增長20.5%。然而如何更有針對性地保證車主繳納的這些稅款用于治堵、治污值得深思。這也離不開對中國汽車稅制進行深層次的改革。同時，也提醒相關部門，在制定相關政策時要注重保護納稅車主的權利，要考慮到新加稅費與整體稅制改革的辯證關系。

綜合看，在我國汽車保有量已經突破一億輛的背景下，”十二五”期間，我國的汽車稅制改革必須推進。未來，中國汽車稅制應當更加有利于汽車產業與汽車社會的和諧發展，降低購買環節的稅負，提高使用環節的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加”聰明”、科學的稅制激勵體系為治堵、治污發揮更大的作用。這是一個比收不收擁堵費或排污費(稅)更重要、更艱巨、更緊迫的任務。

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