9月17日,財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，公布了新一輪新能源汽車補貼實施細則。

　　盡管此次新政顯示了國家對大力發展新能源汽車尤其是純電動汽車的決心，但是，政府終究不能代表市場，新能源汽車進入尋常百姓家，還是件很遙遠的事情。

　　對于那些消費者來說，阻礙他們購買新能源車型的主要原因分別是：價格較高、對產品缺少認知、缺少信任、購買渠道不通暢、配套設施不健全和蓄航里程過短等等。

　　而新能源汽車補貼政策顯然沒有為解決這些問題提供幫助，或者說提供的幫助也是杯水車薪，解決不了根本問題。

　　首先，可供選擇的車型太少，補貼金額太低。

　　加上即將上市的騰勢、啟辰e30、一汽大眾開利、上海大眾天越、華晨寶馬之諾、東風風神等純電車型，目前可供選擇的純電動車型還不到15款，可選擇性太少。

　　當然，對消費者來說，更重要的還是補貼金額額度過低，沒有吸引力。

　　麥肯錫曾對8個國家、7000多人做過一項調查，結果顯然讓那些生產綠色環保產品的企業高興不起來，雖然87%的被調查者擔心其所購買的產品會對社會環境造成傷害，但只有不到33%的被調查者站出來表示他們愿意或已經為綠色產品掏了腰包。

　　以比亞迪E6為例，其市場售價大概36萬元，在深圳可享受中央補貼6萬加地方補貼6萬，但在其他地方只能享受中央的6萬元補貼。剩下30萬元的售價對個人消費者來說無疑仍然是個天文數字，無法接受。

　　同時6萬元的補貼還是最高限額，并不一定所有新能源汽車都能得到6萬元的補貼，按照新的補貼政策，江淮iEV3、上海通用沃藍達、一汽大眾開利、奇瑞瑞麒M1等純電動車型都只能獲得3.5萬元的補貼，這對于售價高企的新能源汽車來說，無疑是隔靴搔癢，根本達不到降低消費者負擔的效果。如果只享受3萬元以內的補貼，幾乎跟四S店降價的額度差不多，補貼實際上變相成了廠家的利潤了。

　　其次，補貼的發放方式存在弊端。

　　此次補貼的方式是中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。這固然是件好事，讓消費者可以直接在購車時得到減免，不用再走一系列報銷等繁瑣的流程。

　　但是，從另一個角度來說，這也為企業”處理”這筆資金提供了方便之門，農機購置補貼案件頻發就是前車之鑒，政府官員、企業、經銷商相互勾結，編制虛假用戶信息，截流國家原本是發給農民的農機購置補貼。

　　這么一來，極有可能導致的結果就是企業不專注于提升新能源汽車技術，而是想辦法”騙取”國家補貼，靠補貼生存，至于新能源汽車技術的進步則置之腦后。不少新能源廠家內部人士就直言：新能源汽車就是忽悠的，根本沒辦法賣。

　　所以，對于政府來說，還是管好政府該管的事，不要用市長代替市場。

　　筆者不反對政府對新能源汽車實行補貼，但在實施補貼政策之前，更應該做的是改變消費者對新能源汽車的認知、提升消費者對新能源汽車的接受度，真正提升新能源汽車的技術，讓消費者使用新能源汽車真正是用得方便、快捷，真正能起到節能減排的效果，再來談論如何補貼，才有可能真正成為新能源汽車進入尋常百姓家的助推器。

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