這是最好的時代，這是最壞的時代；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是信仰的時期，這是懷疑的時期；這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望之春，這是失望之冬；人們面前有著各樣事物，人們面前一無所有；人們正在直登天堂，人們正在直下地獄。對于中國電動汽車產業與從事該產業的人來說，這樣的描繪，簡直再恰當不過。因為，在這個唯有政府唱”獨角戲”，幾乎與消費者無關的領域里，中國的電動汽車業界從未經歷過大場面，只是在自己的小時代里躊躇不前。

　　”產業規劃”已死

　　就在幾個月前，美國能源部公開承認：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。這是近年來由政府推動的世界電動汽車熱潮中第一個明確承認目標過熱的國家。不過，在中國電動汽車產業規劃制定者看來，這似乎僅是一則”強大的美國也不行”的令人鼓舞的新聞。而對于我們自身的電動汽車產業規劃是否過熱，至今未見到公開的評價，更談不到反思。

　　而事實是，盡管官方沒有正式宣布，但出臺僅一年的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》(以下簡稱《規劃》)實際已宣告”死亡”。《規劃》提出：到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　回望這一目標甫一提出的時候，令電動汽車業界多么興奮不已，眾多新能源車企在資本市場上一路飆升，然而一年靜悄悄地過去了，當初的熱情已經不再。根據中國汽車協會統計數據顯示，2012年我國新能源汽車生產1.26萬輛，其中純電動汽車1.12萬輛、插電式混合動力汽車1311輛;銷售1.30萬輛，包括純電動汽車1.14萬輛、插電式混合動力汽車1416輛。2013年上半年，生產新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛，銷售5889輛。

　　由此推算，以2015年為節點，時間過去了1/4，完成任務卻不足4%;以2020年為節點，時間過去了1/8，完成任務卻不足0.3%。盡管官方認為，這一年來，新能源汽車產量、銷售量均有50%以上的增長速度，但如果對比《規劃》要求，這意味著若想達標，則必須以每年遠超過50%的速度增長。幾乎可以肯定，這將是一個不可能完成的任務。

　　對此，東風汽車公司總經理朱福壽對新能源汽車發展現狀表示了擔憂，他告訴作者：去年整個行業真正的純電動汽車，其實只有幾千輛，與2015年的目標、2020年的要求差距非常大。

電動汽車充電

　　”十城千輛”落空

　　”十城千輛”，這個對中國電動汽車產業發展本該具有”里程碑”意義的詞匯，就如同”金太陽工程”之于中國光伏產業的黯然褪去一樣，令人無比沮喪。

　　按照科技部、財政部、發改委、工信部的共同規劃，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。然而，4年的時間過去了，25個示范城市交出的答卷卻慘不忍睹。據中國汽車咨詢中心網統計顯示，截至去年7月，僅有4個城市完成度超過30%，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京，其中完成情況最高的杭州市也僅為47.10%;完成率低于10%有6個城市，分別是呼和浩特、海口、南通、重慶、成都、唐山、襄陽。

　　從推廣總量上看，最多的是合肥4973輛，其次是深圳3422輛和北京3388輛;推廣總量最少的三個城市是南通、唐山和長春，不超過200輛。此外，呼和浩特、襄陽、廈門、蘇州和天津等城市推廣數量不超過500輛，示范推廣效果極不理想。從推廣領域來看，公共服務領域推廣最多的3個城市是北京3388輛、深圳2440輛、上海2431輛;6個私人試點城市共推廣新能源汽車約5400輛，其中合肥3963輛、深圳982輛、上海300輛、杭州156輛，北京和長春私人領域推廣數量為零。

　　中國汽車技術研究中心的一位業內人士對作者指出，目前新能源汽車試點城市目標完成率很低與政策、動機不純等方面因素有關。第一，政策搖擺不定。工信部、科技部等部門權力交錯，難以達到政策統一性。第二，廠商和地方政府的觀望氛圍濃烈，投機成分極其嚴重。由于剛公布出來關于新能源汽車的補貼價格實在誘人，許多地方政府和廠商匆忙上馬許多新能源項目，但是到最后由于沒有達到補貼的條件又紛紛停工。第三，財政政策補貼偏頗。政策的補貼只關注整車廠商和消費者，而缺乏對核心技術研發企業的有效支持，導致新能源整車廠商變成國外電池、電控廠商的附庸。

　　”銷聲匿跡”的產品

　　理想總是豐滿，現實卻很骨感。幾年前，要是在車展上不擺一輛電動汽車，這家車企都不好意思和同行打招呼，但是幾年過去，電動汽車從理想走向現實。

　　2009年，以科技部牽頭的相關國家部委確定以電動汽車為核心的新能源汽車發展方向，科技部部長萬鋼提出中國汽車將在新能源領域實現”彎道超車”，4年之后，被寄予厚望的電動汽車可能讓萬部長失望不已。

　　目前，開始量產的電動汽車不過寥寥幾款，有奇瑞QQ3電動車、江淮同悅電動車、比亞迪E6、奇瑞麒麟M1、榮威E50等，其中名氣最大的比亞迪E6電動汽車2012年的實際銷量只有1690輛，遠遠低于預定目標。盡管之前，各車企領導紛紛表示愿意加大投入、大力發展電動汽車產業，但落實到具體的資金、人力、科研投入，我們通過一組對比數據，便可一窺究竟。

　　有媒體曾統計過中國13家車企(包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮、華晨、長城、眾泰)2015年前，電動汽車的投資總額為171.79億元人民幣。而這與國際跨國企業的投入資金相比，實屬相形見絀。據悉，通用汽車僅在沃藍達一款車上就投入了7.5億美元，約合51億人民幣。此外，2009～2012年，通用在推進新能源汽車戰略方面的投入資金為29億美元，約合200億元人民幣。豐田作為新能源汽車技術領先的車企，每年將銷售收入的4%用于研發，照此計算，其每年用于新能源汽車的研發投入為560億人民幣。

　　深究滿足我國市場需求的車型稀少的原因，國內車企的技術積累與資金投入不足是主要因素。眼下，我國電動汽車與世界先進水平仍存在巨大差距。尤其在乘用車領域，已納入推薦目錄的大部分乘用車屬于改裝車型，不具備量產條件，導致可供市場選擇的車型極少。此外，部分車企缺少對電動汽車產品市場適應性和目標客戶的研究，所開發產品的制造成本過高，導致市場對電動汽車產品的接受度極低，市場依然難以打開。

　　而近年來，美、日等發達國家的跨國車企憑借長期積累的技術成果和品牌信譽，其電動汽車產品一經面世便具備了較強的市場競爭力，達到較大的產業規模。截至2013年6月底，日產聆風(LEAF)純電動汽車全球累計銷售已超過6.9萬輛，通用沃藍達(Volt)插電式混合動力汽車累計銷售超過4.4萬輛。

　　”畫餅充饑”的補貼

　　對于國家的補貼政策，電動汽車業內流傳著一個形象的比喻：這不過是國家給他們畫的一張”大餅”。

　　早在2010年5月，國家財政部等4部委就發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補助標準根據動力電池組能量確定，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。而在中央補貼之外，各試點城市也都在近幾年推出了補貼細則。比如，深圳在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元補貼，對純電動汽車追加6萬元補貼；上海則規定純電動乘用車補助4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補助3萬元/輛;北京的補貼方案則為插電式混合動力汽車每輛最高補助5萬元，純電動汽車每輛最高補助6萬元。

　　不過，盡管中央和地方有如此大力度的補貼政策，中國的電動汽車市場卻并未因此而獲得太大發展。究其原因，除了基礎設施建設未完全到位，各試點城市不同程度地出現”地方政府只補貼當地企業”的現實也是造成目前電動汽車市場發展停滯的主要原因。比亞迪一位負責人對本刊表示，比亞迪生產的電動汽車目前只能在深圳銷售時才能獲得地方政府的補貼。由此導致的問題是，想要在其他試點城市推廣比亞迪電動汽車就不得不在當地建廠以實現”本地化”生產。

　　其實，電動汽車示范運行的最終目的，在于推廣電動汽車，促進其市場化，并通過示范運行來進一步提升電動汽車的技術水平。因此，需要在示范運行的過程中檢驗電動汽車的各項性能以及充電站等配套設施的完善度。補貼也應當依據這些情況，差別化給予補貼。否則，”陽光普照”式的一次性大手筆補貼，將使示范運行的城市或公交公司不注重電動汽車推廣的實際效果。數十萬的補貼一到手，就萬事大吉。運行情況如何，是否還在繼續上路行駛，這些已經變得都不重要。這顯然違背了我國電動汽車示范運行政策的初衷，也是相關部門所不愿意看到的。

　　就在本文截稿之際，缺位了9個多月的新一輪節能與新能源汽車補貼政策已經出臺。而本次出臺的補貼細則最大的亮點就是：直接補貼到企業。只要車企賣了新能源車，錢直接補貼給車企，而且有可能電動車賣到示范城市以外的地方也可以得到補貼。這樣做的目的，就是擴大企業電動汽車的銷量，從而進一步降低成本。除此之外，補貼新政還將對充電設施進行補貼。由此可見，新一輪的電動汽車示范推廣即將來臨，而能否在這個電動汽車的小時代里掀起波瀾還無可預判。

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