10月17日至18日，中國節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展高峰論壇在北京舉行。本次論壇作為2013中國國際汽車新能源及技術應用展覽會暨節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃成果展覽會的同期活動之一，將對我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展進行階段性回顧，并對下一步行業(yè)走向進行探討。以下為國務院發(fā)展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰先生講話實錄。

　　陳清泰：各位來賓，女士們、先生們，今天我想就中國電動汽車發(fā)展的幾個政策問題談一些看法。

　　第一，在汽車產業(yè)高度發(fā)達的美國，在這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生在硅谷，沒有任何汽車背景，這再一次表明，替代性技術變革與原有技術軌道中的佼佼者存在利益沖突，發(fā)動機，底盤，車身，是汽車企業(yè)的三大支柱，而發(fā)動機又是技術最密集，最能代表汽車企業(yè)水平的優(yōu)劣，發(fā)動機連通驅動、傳動部分，一旦被替代，汽車企業(yè)的有形和無形資產存量將大幅度貶值，主要技術優(yōu)勢也隨之失色，企業(yè)在產業(yè)鏈上的地位隨之發(fā)生變化。

　　面對這種革命性的替代，它們往往因為對傳統(tǒng)技術路線的依賴和存量資產的拖累，而本能躊躇和猶豫，新技術突破至產業(yè)化的前期，是最需要以新意識，新創(chuàng)意， 新技術來開拓局面，需要跨專業(yè)，多樣化交叉技術支撐的時期，新技術的廣闊前景，為市場提供了極大的想象空間和創(chuàng)新機會，會吸引更多企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、投資人 參與創(chuàng)新和制作的過程，這是一波推動電動汽車技術創(chuàng)新和產業(yè)化的強大力量，此時既應鼓勵既有汽車企業(yè)的積極投入，也要歡迎新的進入者。

　　電動車的核心技術，如動力電池，電動部件，電子控制系統(tǒng)等等，已經超越了傳統(tǒng)汽車企業(yè)之所長，它需要在一組重大技術突破的基礎上，復制一個龐大 的技術群，才能發(fā)展起來，僅靠業(yè)內企業(yè)是很難完成，新的進入者，他們沒有傳統(tǒng)技術路線的牽制，沒有存量資產的拖累，他們會帶來新創(chuàng)意，新思路，和跨界的技 術，具有自身的優(yōu)勢。

　　而中小企業(yè)，機智靈活，創(chuàng)新成本低，它們會充當新技術探路者的角色，新的進入者，對新型產業(yè)走向成熟有著不可替代的作用。一是它們會帶來新理念，新創(chuàng)意，甚至新的產品定義;二是會帶來交叉學科的知識和跨界的技術，為其他企業(yè)的技術集成提供技術要素;三是大量新企業(yè)的進入，將加快制作過程，整體上降低正座成本;四是有新進入者的攪局，會削弱既有企業(yè)的惰性，鞭策它們跟進；五是從中會出現(xiàn)一些黑馬。

　　但是特斯拉這樣的黑馬，在我國的制度環(huán)境下還難以出現(xiàn)，因為當一些產業(yè)被國家重視的時候，政府就會制訂產業(yè)政策，設定發(fā)展目標，設立準入門檻，防止一哄而上，而新的進入者，往往被排斥在外，例如在汽車行業(yè)，任何新的進入者都會在行政許可大門之前，但是把顛覆性技術的成功希望完全寄托于形將受損的既有大企業(yè)身上，成功的幾率又有幾何？我國要走向創(chuàng)新驅動，就必須以遠見替代經驗。

　　第二，要尋找依托市場的雷聲發(fā)展道路。

　　汽車動力技術革命的意義，已經遠遠超出了汽車產業(yè)的自身，但是，它的節(jié)能，自身的零排放，和大幅度降低對石油依賴等優(yōu)勢，都是外部性效益，對生產者和消費者來說，燃油汽車幾乎是完美無缺，而電動車則不成熟不經濟不方便，從本質上對汽車動力技術的轉換并沒有急迫現(xiàn)實的需求，卻比內在的動力。

　　另一方面，電動車自身的核心技術，產品定義，商業(yè)模式等，都需要經過市場的洗禮，走向成熟和完善，而能源供應，基礎設施等等，需要整體規(guī)劃和較 大幅度的投入，這就形成了產業(yè)化初期始終存在著技術成熟度和市場規(guī)模，用戶普及程度與基礎設施建設，產業(yè)規(guī)模與省產成本之間，先有雞先有蛋的矛盾。

　　走出產業(yè)化困境有兩條道路。一條是政府主導，依托財政的買方補貼，這幾乎是所有廠商開發(fā)電動車立足的基礎。另一條是依托市場，政府調控，走內生成長的道路。豐田的混合動力汽車普瑞斯就產品技術和節(jié)能效果來看，都達到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過渡期，離開政府的補貼，用戶仍較少接受，這個過程很值得我們深思和研究。

　　我國從千輛工程開始，對電動車實行補貼，但是這個政策能在多大范圍實行，它能維持多久，以財政補貼能不能護送電動車走通，對數(shù)量有限階段性的進 行補貼是必要的，也已經產生了很好的效果，但是對汽車這樣量大價高的消費品，要靠財政補貼走完大約需要十年，甚至更長的成長期，我想這是更難想象的，而且 有了政府補貼，企業(yè)就會產生依賴，補貼一旦取消，它可以退回到原點，企業(yè)并沒有后顧之憂，因此找到一種依托市場力量，使電動車技術延續(xù)下去，并走向成熟的 內生成長方式，這就成了關鍵。最近美國的特斯拉純電動車引起了業(yè)界的關注，其中重要的一點是它以有環(huán)保意識，不在乎價格，更在乎比別人搶先體驗尊貴的富人 消費群體作為顧客，找到了一條依托市場而不是政府補貼，把電動車發(fā)展起來的道路。

　　從我國的現(xiàn)實看，在常規(guī)發(fā)展之外，是否也有實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的一種迂回發(fā)展道路呢?回顧90年代初，在中國曾悄然興起了農用車，當時汽車業(yè)都認為它 是低水平不正規(guī)，應該斬盡殺絕，但是農民卻非常歡迎，歷史的看，農用車在改善農民勞動條件，提高勞動生產率，保障十三億吃飯上絕對是功不可沒的。二十年 后，隨著汽車產業(yè)的發(fā)展，農用車慢慢退役了，但是從中走出了石風，福田也脫穎而出。

　　現(xiàn)在在山東浙江等地，一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處，悄然興起了與美國的鄰里車非常相似的小形四輪低速電動車，這種車有人愿意生產，有人愿意消 費，不需要政府補貼，如果我們效仿美國的做法，不是限制，而是尊重市場的選擇，政府家以疏導，那么很快就會成為一個較大的產業(yè)，這是否也可以作為依托市 場，走出產業(yè)化困境的一種選擇呢？

　　第三，選擇可持續(xù)并有杠桿效應的政策

　　燃油企業(yè)，經一百多多年的錘煉形成了技術路線，消費者的習慣特別是利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力，沒有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局，美國加州迫于環(huán)境的壓力早在1990年就出臺了零排放汽車法案，通用汽車在90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1， 但是很快被汽車利益集團，包括通用汽車自身將它扼殺，在社會上引起了很大的反響，因此與很多其他產品通過市場實現(xiàn)新舊替代的過程不同，無論是美國、德國、 法國、意大利還是日本，各個國家的汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場，各國政府的推進政策各有差異，但是它們都十分注意推動的政策，不要 削弱市場經濟，而應該通過市場得到放大。

　　推進政策大體分作三類，也就是激勵性、限制性個支持性政策。

　　激勵性政策，主要是以政府資金來支持競爭前的研發(fā)，特別是電池技術的研發(fā)，電動公交車的補貼和政府采購等等。

　　限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標準，提高排放標準，加征碳排放稅等。

　　支持性政策，主要是法規(guī)和標準的建立，基礎設施的規(guī)劃和建設等等。

　　對私人電動車的補貼，一直存在爭議，近年加州的零排放法案陸續(xù)被馬里蘭、馬薩諸塞，新澤西、紐約在內的多個州所采納，按照規(guī)定，在該州的汽車銷 售企業(yè)，必須使零排放汽車的銷量達到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年達到22%，零排放車型，包括純 電動車，燃料電池車等，但是各型減排效果不同，積分系數(shù)不同，沒有達到積分的企業(yè)，必須向監(jiān)管部門支付罰款，或者向其他公司購買積分，零排放汽車法案的政策思路很值得借鑒。

　　第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性。

　　二是，可以減輕財政壓力，消除對富人進行補貼的質疑，政策具有可持續(xù)性。

　　三是，釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，體現(xiàn)了有保有壓，具有很強的倒逼和激勵導向，將促使廠商與政府合作，實現(xiàn)目標。

　　第四，要理性認識替代性技術的發(fā)展過程，兩種選擇兩種結果。

　　從產業(yè)發(fā)展的歷史看，重大技術突破到形成有經濟價值的主流產品，一般要經過十年，甚至三十年，比如復印機用了11年，電視機用了22年，平板顯 示器則從60年代開始研發(fā)，直至40年后才成為市場主流產品。電動車的研發(fā)工作起步更加較劣，而至今才見曙光，但是要使它成為主流產品，還需要十年，甚至 二十年蘊育過程，如果電動車不是放在國家和企業(yè)戰(zhàn)略的基點，很難承受這樣漫長的過程，搞不好就會半途而廢。

　　新興產業(yè)進入蘊育期，以知識產權為代表的跑馬圈地運動已經開始，專利標準規(guī)制等等都有陷入為準和路徑依賴的特征，一旦被他人搶先，你要另辟蹊徑，因此產業(yè)化的蘊育期是爭奪未來產業(yè)領導地位最重要的時期。現(xiàn)在的電動車，技術路線還有多種選擇，知識產權，技術專利的壁壘尚未形成，國際標準尚在制訂，商業(yè)模式有待開發(fā)，競爭格局還不十分明朗，這一切為技術追趕提供了機會，是后期者進入的最佳時點。

　　目前，對中國企業(yè)來說，面臨兩種選擇。

　　一種，是等國外企業(yè)產業(yè)化、市場化基本成熟，越過了風險期，我們跟進模仿，這樣做投入較少，風險較小，但是你勇敢也不能進入產業(yè)的領先地位;另 一種選擇，是在選定了方向，以更大的支策和資金投入，加快后續(xù)研發(fā)，完善知識產權體系，制訂技術標準，探索符合國際的商業(yè)模式，在開放條件下，以我為主實 現(xiàn)產業(yè)化，后一種做法需要較多的投入，冒較大的風險，還會遇到來自競爭對手的巨大壓力，但是一旦成功，則改變全局，將會獲得先發(fā)效應。

　　上個世紀90年代，在通訊裝備由模擬技術向長動具有轉換的時候，在四家企業(yè)實現(xiàn)了重大突破，進而在無線通訊技術上實現(xiàn)了跨越，贏得了通訊轉背產業(yè)的主動權，而華為、中興則脫穎而出進入了全球產業(yè)的競爭前沿。今天，對中國汽車產業(yè)來說，汽車動力技術變軌是又一個時機的來臨，我就講這么一點意見，謝謝。

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