最近，汽車行業(yè)對(duì)于普通式混合動(dòng)力汽車的關(guān)注又熱絡(luò)起來(lái)，一些汽車行業(yè)內(nèi)的權(quán)威人士紛紛發(fā)聲表示要支持混合動(dòng)力汽車的推廣。甚至過(guò)去一直以主張發(fā)展純電動(dòng)車的科技部都開(kāi)始轉(zhuǎn)變態(tài)度。

　　有媒體報(bào)道稱，科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼近日在視察長(zhǎng)安汽車時(shí)表示，混合動(dòng)力汽車是較容易實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，應(yīng)該加速普及。

　　中國(guó)對(duì)于新能源汽車發(fā)展的路線一直有不同的看法，一種是堅(jiān)持發(fā)展以純電動(dòng)車為主，一種是堅(jiān)持發(fā)展混合動(dòng)力汽車為主。但是，從最新出臺(tái)的政府政策來(lái)看，兩種發(fā)展路徑得到了不同的待遇：新能源汽車的補(bǔ)貼新政仍然堅(jiān)持了純電動(dòng)車的發(fā)展方向與途徑，而且中央政府給予大量的財(cái)政補(bǔ)貼支持。這顯示出一種政府明確的支持態(tài)度與措施。

　　不過(guò)，與新能源汽車待遇完全不同的是，2013年重新啟動(dòng)的節(jié)能汽車的相關(guān)政策有了巨大變化。原來(lái)政策中規(guī)定的3000元補(bǔ)貼雖然標(biāo)準(zhǔn)未變，但是獲得補(bǔ)貼的門檻卻大大提高。而且享受節(jié)能補(bǔ)貼車型的整車整備質(zhì)量分檔更從原來(lái)的七檔減為六檔，百公里燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，最高的車型也不過(guò)百公里消耗5.9升。

　　5.9升的百公里燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)什么概念?國(guó)務(wù)院2012年頒發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》提出的燃料經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)要求：到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

　　因此，要想獲得這3000元的補(bǔ)貼遠(yuǎn)非易事，因?yàn)槟愕能囆捅仨氁崆斑_(dá)到2015年的政策目標(biāo)限制，而且還是相對(duì)高一檔的節(jié)能車型的燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。

　　對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼政策，國(guó)家自然希望的是能夠促進(jìn)包括純電動(dòng)汽車與插入式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的新能源汽車的發(fā)展。這沒(méi)有任何的疑問(wèn)。但是對(duì)于節(jié)能汽車的最新政策規(guī)定，由于節(jié)能汽車從理論上涵蓋了所有的除去新能源汽車以外的所有車型，因此很難從字面上感受到國(guó)家重點(diǎn)支持的方向。

　　不過(guò)，從所謂的百公里5.9升的油耗標(biāo)準(zhǔn)限制，基本能夠明白這種節(jié)能政策是更多為混合動(dòng)力汽車所設(shè)定的專門政策。特別是如果能夠聯(lián)想到國(guó)家新能源汽車十二五規(guī)劃中2020年的乘用車平均燃料消耗量高達(dá)百公里5升的規(guī)定時(shí)，更表明了未來(lái)能夠享受到3000元節(jié)能補(bǔ)貼的將更多來(lái)自于混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品。也或者說(shuō)，國(guó)家對(duì)于未來(lái)混合動(dòng)力汽車的支持同樣明顯，只不過(guò)是隱晦在了看似普惠制的節(jié)能補(bǔ)貼的2013年新政中。

　　從市場(chǎng)角度看，混合動(dòng)力汽車的推廣相比純電動(dòng)車更為容易，其中最主要的理由是世界上的普通式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)保有量已經(jīng)足夠大，僅僅豐田公司一家的年銷售規(guī)模就擁有了100萬(wàn)輛以上。而這要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了純電動(dòng)車汽車市場(chǎng)的規(guī)模。

　　但是，相對(duì)于整個(gè)汽車市場(chǎng)的規(guī)模來(lái)看，即使如技術(shù)很成熟的普通式混合動(dòng)力汽車，也存在著規(guī)模過(guò)小的局面。因?yàn)橹袊?guó)汽車市場(chǎng)的總體規(guī)模一年就有將近2000萬(wàn)輛，何況世界市場(chǎng)的產(chǎn)銷規(guī)模呢?即使如英國(guó)Visiongain公司所預(yù)測(cè)的那樣，2013年全球混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)銷量將達(dá)到207萬(wàn)輛，相對(duì)于整個(gè)的世界汽車產(chǎn)銷規(guī)模來(lái)說(shuō)，仍然只是占到一個(gè)比較小的比例。

　　因此，在長(zhǎng)遠(yuǎn)看純電動(dòng)汽車，中期看混合動(dòng)力汽車的基礎(chǔ)之上，為什么不可以在短期內(nèi)推動(dòng)低速電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展呢?

　　作為中國(guó)最大的低速電動(dòng)車市場(chǎng)的省份，山東省汽車行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)魏學(xué)勤曾經(jīng)接受采訪時(shí)表示，2011年，山東省生產(chǎn)小型低速純電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到6.4萬(wàn)輛，比2010年的2.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了120%，僅時(shí)風(fēng)集團(tuán)一家，電動(dòng)汽車產(chǎn)量就達(dá)到3萬(wàn)輛。而有預(yù)測(cè)稱，2012年的低速電動(dòng)車市場(chǎng)將會(huì)達(dá)到10萬(wàn)輛。這幾乎是新能源汽車的9倍。

　　這么大的市場(chǎng)已經(jīng)存在，而且潛力巨大。在中國(guó)的城市、縣鄉(xiāng)村鎮(zhèn)，電動(dòng)自行車已經(jīng)基本普及，而一旦低速電動(dòng)車被獲準(zhǔn)放行，來(lái)自于對(duì)于電動(dòng)自行車擠出效應(yīng)的巨大的市場(chǎng)潛力會(huì)讓人”發(fā)慌”。

　　為什么市場(chǎng)接受的產(chǎn)品，國(guó)家政策卻不予以放行呢?

　　最主要的有兩條，一個(gè)理由是低速電動(dòng)車不安全，一個(gè)理由是低速電動(dòng)車有污染。低速電動(dòng)車不安全主要的是因?yàn)榈退匐妱?dòng)車沒(méi)有機(jī)動(dòng)車牌照，而這種作為準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車的低速電動(dòng)車卻經(jīng)常上到機(jī)動(dòng)車道行駛，或者在輔路上行駛時(shí)又容易對(duì)行人以及騎著自行車的人造成傷害。

　　而說(shuō)低速電動(dòng)車有污染，是因?yàn)榈退匐妱?dòng)車使用的電池是鉛酸電池，鉛酸電池對(duì)于環(huán)境污染很大。2011年，國(guó)家對(duì)于鉛酸電池產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)進(jìn)行過(guò)整頓，一度使得當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)”洛陽(yáng)紙貴”，電池難求。

　　其實(shí)，這兩條理由都不成立，因?yàn)榈退匐妱?dòng)車造成的安全與電動(dòng)車本身產(chǎn)品無(wú)關(guān)。這種不安全的因素，完全可以通過(guò)加強(qiáng)交通管理來(lái)達(dá)到目的。

　　再說(shuō)鉛酸電池的污染性。低速電動(dòng)車大部分使用鉛酸電池不假，但是政策可以規(guī)定禁止使用鉛酸電池呀。現(xiàn)在，連電動(dòng)自行車都能夠使用鋰電池，比電動(dòng)自行車在技術(shù)上更進(jìn)一步的低速電動(dòng)車更應(yīng)該可以使用呀。

　　有關(guān)部門對(duì)于電動(dòng)汽車的規(guī)定還有時(shí)速80公里的內(nèi)容。但是作為城市內(nèi)日常工作生活交通之用的低速電動(dòng)車，有必要需要達(dá)到80公里的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)嗎?現(xiàn)在在北京，即使那些傳統(tǒng)燃油汽車，又有多少汽車能夠?qū)⑺俣乳_(kāi)到80公里的時(shí)速以上呢?

　　低速電動(dòng)車不僅僅沒(méi)有害處，如果善加管理，將是中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)升級(jí)換代的、實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)、節(jié)能減排有效緩解大氣污染的重要途徑之一。

　　有益的方面僅僅指出一點(diǎn)，低速電動(dòng)車如果獲得政策的許可，那么以今天中國(guó)電動(dòng)車自行車的普及程度，以及低速電動(dòng)車的低的市場(chǎng)價(jià)格，低速電動(dòng)車市場(chǎng)必然會(huì)有翻番式的增長(zhǎng)。

　　這種增長(zhǎng)帶來(lái)的一個(gè)必然好處是，對(duì)于上游的電池供應(yīng)企業(yè)帶來(lái)巨大的規(guī)模效應(yīng)，從而促使中國(guó)的動(dòng)力電池成本大幅降低，并使得電池研發(fā)更有資金提升技術(shù)水平，這反過(guò)來(lái)其實(shí)就可以對(duì)于我們現(xiàn)在所一般稱為電動(dòng)汽車的企業(yè)帶來(lái)成本上的幫助。這種成本上的降低，將比目前國(guó)家最高五六萬(wàn)的財(cái)政補(bǔ)貼的幅度更大。從這樣的意義上說(shuō)，低速電動(dòng)車將使得國(guó)家財(cái)政資金獲得大量的節(jié)省。

　　特斯拉為什么會(huì)成功?是因?yàn)樘厮估业搅艘粋€(gè)不同于一般電動(dòng)車汽車企業(yè)面對(duì)的高端市場(chǎng)。我把低速電動(dòng)車所面對(duì)的低端市場(chǎng)人群稱為低端市場(chǎng)，而推廣低速電動(dòng)車其實(shí)也是一種市場(chǎng)模式的創(chuàng)新，我稱它為反特斯拉模式。

　　中國(guó)的新能源汽車的發(fā)展存在多種路徑，純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、低速電動(dòng)車，都可以從不同的方向上促進(jìn)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，三個(gè)方向并不必然沖突，只有互相助力。

　　中國(guó)既然在嘗試肯定過(guò)去不太認(rèn)可的混合動(dòng)力市場(chǎng)，那么為什么不再去把低速電動(dòng)車納入到新能源汽車市場(chǎng)的推廣規(guī)劃之中呢?

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