剛入深秋，但對于身處新能源客車市場的絕大多數人而言，卻早早地感受到了寒意。

　　對于常規混合動力客車，補貼到底還有沒有?什么時候會有?究竟補多少?這三個問題，恐怕是當前國內幾乎所有生產節能與新能源客車的企業所共同面臨的困境。然而，到目前為止，關于問題的解答只能從坊間流傳的”補10萬——20萬元”來獲得些許安慰。

　　提前入冬

　　這是一個政策主導的市場。

　　從2009年科技部等四部委主導的十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程開始，新能源汽車開始成為行業熱詞之一。十城后來也擴展到25個城市，再之后是去年7月《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》出臺，到去年9月四部委《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》決定再推廣 3000-5000輛混合動力客車并擴大到全國所有城市，在這個過程中，混合動力客車以其相對更成熟的產品，更適應市場需求的經濟性、可靠性等顯著特征， 而成為這個政策主導市場的贏家。據統計，在目前實際推廣的節能與新能源汽車中，混合動力客車占據絕對優勢份額。

　　然而，成也蕭何敗也蕭何。正是因為高度依賴于政府的補貼政策，當今年9月17日四部委《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》出臺時，”天完全變了”。在這項新能源汽車補貼新政中，只保留了對插電式混合動力和純電動客車的補貼，對常規混合動力客車只字未提。

　　”從今年5月31日四部委通知混合動力客車補貼申報截止，到目前為止，在政策斷檔期內，我們新能源客車(混合動力和純電動)的銷量幾乎為零?！?0月17日，適逢新能源汽車補貼新政 ”滿月”，在當天于北京開幕的2013節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會上，宇通新能源銷售方面的相關負責人毫不諱言新能源客車市場的慘淡。作為行業龍頭老大的宇通客車，以其在節能與新能源客車市場的前瞻思維和提前布局，并憑借領先的技術及成熟的產品，得益于政策，也在節能與新能源客車市場獨占鰲頭。據介紹，宇通混合動力客車的銷量在行業遙遙領先，今年前9個月實現銷售2500多輛，占據整個市場約30%的份額。但這2500多輛的銷售卻大部分集中在今年2-5月份，與政策息息相關。

　　去年9月，四部委對混合動力客 車格外”優待”，再次發出3000-5000輛的”紅包”。這一政策當時被更多地解讀為，常規混合動力客車因為在市場的認可度高，也得到了政策的特別支持?！币驗槿ツ?2月末中標企業及車型推廣資格才公布，1月份需要做好相關準備，2月份又適逢過年，是銷售淡季，所以，3-5月份成了公交車采購高峰，同比增長達100%以上。其中，僅3月份一個月就賣了2078輛。”該負責人說。客戶的采購時間及模式都相應發生了變化，足見政策的迷人之處和效力。于是，當政策戛然而止時，企業交出的成績單不好看也在情理之中。連宇通都沒有什么銷量，更遑論其他客車企業?作者在采訪中得到的反饋也印證了這樣一個基本判斷。 無論是中通客車、廈門金旅、蘇州金龍，還是主攻純電驅動技術路線的安凱客車、五洲龍等主流客車企業，在政策空窗期都未能實現新能源客車的實際批量銷售。

　　常規混合動力客車政策的”急剎車”，讓市場儼然提前進入一個寒冬。

混合動力客車

　　遺留問題

　　讓常規混合動力客車市場進入的寒冬，遠非補貼新政的”遺忘”這么簡單的冰冷。

　　據了解，今年5月31日，四部 委通知說原定的擴大推廣計劃目標已經完成，要結束補貼申報，并于6月30日前將各項材料提交完整。這無疑讓銷售正熱的市場有點措手不及。各個企業都搶著賣 車，誰也不知道什么時候目標完成和截止。而車輛繳稅上戶，辦完所有手續至少需要2個月時間。政策的中止讓企業一時無所適從，而由于先賣車再申報補貼的方 式，以及行業本身的訂單式生產銷售模式，導致遺留問題涌現。

　　據作者了解，今年前9個月，全 國新能源客車的銷量達9000多輛，但目前實際完成申報補貼的只有5000輛左右，剩下的這4000多輛大多由企業墊付資金。如果補貼新政中，原有的示范 推廣城市此次未能進入新的示范城市推廣目錄，這個缺口怎么辦?按照補貼新政，只有原來的城市此次還能進入示范城市推廣目錄，且原來銷售的是插電式混合動力和純電動客車，那么，補貼還能申報。而在這4000多輛”待清算”的新能源客車中，大多數是常規混合動力客車。這就意味著，這些此前被銷售的常規混合動力客車，如果沒有后續補貼支持政策出臺，將由客車企業及用戶全額承擔購買成本。在客車行業這樣一個買方占絕對優勢的市場，這也就意味著，客車企業將承擔常規 混合動力客車的巨額推廣成本。4000輛車，按原來每輛平均補貼40萬元計算，將近16億元!這比國內任何一家客車企業全年的利潤還要多?？蛙嚇I在整個汽 車行業規模相對較小，利潤薄，如果政策不給力，要彌補這個”虧空”，對客車企業將帶來巨額損失，造成極大打擊，也不利于行業的健康發展。

　　那么，對于已經銷售出去的常規混合動力客車，國家補貼到底清不清算，怎么清算，這是個難題。即使原來銷售的插電式混合動力客車還能享受補貼，但也從42萬元降到了25萬元，對于用戶來說，這”虧空”的17萬元又該由誰來買單?

　　戰略調整

　　有業內人士表示，常規混合動力 客車不應該只是過渡產品，而應該是升級產品。因為其節油率越來越高，零部件及核心技術越來越成熟，具備替代傳統能源客車的潛力。此觀點在業內得到了廣泛認 同，且市場也給出了很好的回應，以宇通為例，今年以來10米以上的常規混合動力客車賣了近2500輛。

　　對于宇通這樣的行業領軍企業而 言，補貼新政帶來的短期不適應感最多也許只能算是陣痛。因為宇通在插電式混合動力和純電動客車方面也早已布局，并嶄露頭角。據介紹，宇通先后承擔了國家 ”十二五”期間”863”計劃”宇通插電式混合動力城市客車產業化技術攻關”、”增程/插電式商用車驅動系統總成開發”項目和國家新能源汽車產業技術創新工程”宇通純電驅動客車系列化產品技術開發項目”等多項國家級新能源技術研發項目，插電式混合動力客車已形成10-18米系列化產品，綜合節油率超過 50%。同時，宇通已有10-13.7米系列純電動產品的相應”公告”和補貼目錄，6-10米純電動產品預計明年年初實現批量銷售。在10月17日的成果 展上，宇通還帶來了國內首款城際純電動客車————13.7米ZK6141BEV1，這也是目前國內車身最長的純電動客車。

　　但如果突然全部取消對常規混合 動力客車的補貼，意味著整個行業前期多年的推廣努力可能功虧一簣，著實讓業內大多數人惋惜不已。今年全國兩會期間，全國人大代表、宇通集團總裁湯玉祥提交 了《關于加快推廣普及常規混合動力客車，加大純電驅動客車示范規模的建議》，建議對常規混合動力客車繼續給予財政補貼支持，并繼續擴大政策支持范圍，盡早 實現新能源應用規模達到經濟規模。他認為常規混合動力客車目前技術已經很成熟，應全面放開，全國范圍內推廣普及。這個”經濟規?！睉辽龠_到1萬輛，如果 補貼扶持政策延續，加上零部件產業的發展和成熟，促使成本降下來，一兩年后，常規混合動力客車真正實現產業化可期，”斷奶也能生存”。然而，到目前為止， 國家政策對于常規混合動力客車推廣的”最后一把火”卻遲遲未見動靜。

　　市場不能等。宇通新能源相關負責人表示，宇通下一步新能源客車的推廣重點將以插電式混合動力客車為主，理由很簡單：因為整個純電動客車市場還遠未成熟，很難在短期內實現大規模商業化推 廣。而宇通擁有近5000輛常規混合動力客車的推廣應用基礎，成熟度已很高，這種技術優勢可以很好地傳承到插電式混合動力客車上。同時，雖然補貼降低，但 是用戶增加的成本比例不算太高，如果能在經濟性上做好文章，可以增強用戶的接受程度。此外，電池充電不一定非要用直流電，交流電不僅可以提高便利性，而且 也會降低使用成本。所以，綜合這些因素，宇通對大面積推廣插電式混合動力客車充滿信心。

　　由于政策的不明朗，導致市場已經付出了沉重的代價。但業內擔心的是，如果對于這個疑問還不能盡快作出回答，只會令脆弱的市場雪上加霜。到底補還是不補，補多少，市場用戶都在觀望。客車企業自然也沒法做營銷，也只能等。

　　中通客車品牌文化部部長李篤生 也表示，今年10月15日是申報城市提交材料的截止日，據說全國有30多個城市申報，但從申報到補貼新政完全”落地”，各地出臺相應實施細則，充電站規劃、建設以及用戶訂車，客車企業生產、交車，繳稅、上牌全套流程走下來，實現真正批量銷售至少也得到明年下半年了。這意味著，新能源客車的”春天”還要等待近三個季度之久。

　　在國家”863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，混合動力客車中的中混系統技術趨于穩定，如果成本比燃油汽車增長不超出15萬至20萬元的范圍，那么到2015年，在沒有國家財政補貼的情況下，中混混合動力客車可能已經具備市場競爭力。

　　而目前擺在客車企業面前的，除了等，還是等，等著政策明朗的那一天盡早到來。

　　用戶聲音：補多少直接關系是否繼續購買

　　絕大多數公交企業表示，在油價居高不下的背景下，公交車成本大幅攀高，新能源汽車的運用不僅能有效降低成本，還能減少對城市環境的污染，尤其是今年以來頻繁的霧霾天氣倒逼節能與新能源車輛的推廣普及。但常規混合動力客車未包含在補貼新政內，業界普遍感到失望。

　　”公交車的選型和使用是公交企業長期以來探索的重大課題，選購質優價廉的客車不僅僅是機務工作者的使命，保障后期穩定運營更是關鍵。新能源客車推廣應用的幾年，我們對常規混合動力客車剛剛有所了解，運營規律和使用方面也探索出一些規律，如今突然‘斷奶’，讓我們下一步很茫然。”河北邯鄲公交公司技術設備處副主任徐世新說。

　　的確如此，新能源客車經過近幾年的推廣，安全性、可靠性技術還不盡完善。常規混合動力客車主要部件及生命周期的運營規律，大多數公交企業剛剛有所了解，如電機、電池的使用壽命和技術性能出現早衰的規律，后期維修保養的技巧把控等。”如果我們多年努力才熟悉的技術路線發生變動，或者政府補貼突然‘斷奶’，意味著我們一切都要重來，這樣會大大影響我們購買新能源客車的動力和熱情?！焙幽相嵵莨回撠熑颂寡?。

　　新能源補貼政策短短幾個月的斷檔，讓很多原本準備購買新能源汽車的計劃被迫調整。蘇州汽運、昆明公交、沈陽客運集團等企業通過采購天然氣公交車替代?！蔽覀儾皇遣辉敢赓徺I新能源客車，而是因為如果離開了補貼，購買就不再劃算。”江蘇蘇州汽運集團機務處盧漢成給作者算了一筆賬，就目前常規混合動力客車的使用效果：20%的實際節油率，8 年的運營周期來看，20萬至25萬元的補貼是最基本的，低于這個額度就直接影響大家購買的積極性。

　　專家觀點：應繼續給予補貼

　　長安大學陳蔭三教授表示，四部 委前幾年開始對節能與新能源客車進行示范推廣，常規混合動力客車獲得了較大發展，有些客車企業的相關車型在實際運營中能達到30%左右的節油率。但是，如果現在對于常規混合動力客車的補貼突然取消，僅靠這樣的節油率，讓公交企業接受的難度仍然較大。現在客車企業除了等待政策的明朗，更應該從已經明確的純電驅動客車入手，將產品線延伸至10米以下，做好兩手準備。

　　中國公路學會客車分會秘書長裴志浩認為，國家應繼續對常規混合動力客車進行鼓勵扶持，促進其健康可持續發展。原因主要有兩點：一是常規混合動力客車具有很好的節能環保效果，對于替代傳 統能源、減少排放具有積極意義，且在實際運行中已經經受了市場的檢驗，節油率不斷提高。二是混合動力客車的發展對于純電驅動客車的發展具有促進作用，不僅 可以提升相關核心技術及零部件的成熟可靠度，而且可以積累應用經驗。目前，常規混合動力客車雖然銷量較大，但還沒有發展到完全成熟的程度，如果突然完全取 消對其的補貼，將對其市場銷售造成極為不利的影響，也不利于其可持續發展。因此，他建議，政策對常規混合動力客車也應給予一定補貼，補貼的額度可以參照插電式混合動力客車的補貼額度適度少一些。同時，根據中混、重混等形式中發動機參與程度的高低，給予不同額度的補貼。等到兩三年后，純電驅動客車更成熟，同時常規混合動力客車本身更成熟，用戶越來越認可時，補貼再逐步退出。

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