伴隨著中國的能源與環境問題日益加劇，2020年乘用車百公里油耗5升的限值政策要求已成為眾多車企亟待解決的難題。面對依靠傳統技術升級無法企及的現狀，發展國際上已有成熟技術解決方案的混合動力汽車成為現實的選擇。日前，在科力遠動力電池投產當日舉行的混合動力汽車發展研討會上，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，汽車企業要達成2020年燃油限制目標必須通過其他途徑，而混合動力現在看來是最為現實的選擇。【2016未來汽車開發者計劃，點擊報名】

純電動推廣陷僵局

據了解，伴隨車市回暖的是環境問題的急速惡化、能源短缺和城市交通擁堵等諸多問題。自去年下半年以來，政府密集出臺了多項關于汽車節能減排的政策，在2012-2020年汽車業發展規劃中，政府要求汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而目前這個數值是7.38升。

在中汽協副秘書長葉盛基看來，中國促進新能源汽車產業的同時，傳統汽車相當長的時間內還將是主流，因此倡導節能技術中，混合動力才是重要的選擇，值得大力推廣。但今年9月發布的新能源汽車補貼新政中，只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼，對常規混合動力汽車只字未提。參照最新的節能汽車補貼政策，常規混合動力車型只能享受每輛3000元的補貼。

根據中汽協的統計數據，截至2012年底，25個新能源汽車示范城市累計推廣示范車輛超過2.7萬輛。而根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中期推廣計劃，”到2015年，純電動和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛”。以目前的情況看，即使今后每年以翻倍的速度增長，到2015年此類車型累計銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差甚遠。

混合動力漸受支持

”在我國現有的新能源汽車發展規劃中，混合動力車并未受到重視，需要充電的純電動車以及插電式混合動力一直處于優先地位。”徐長明表示，現在汽車行業內越來越多的人開始支持發展混合動力車，各企業正投入力量，加快各自混合動力車型的研發進度。

統計數據顯示，2012年我國混合動力汽車產銷1.2萬輛，而今年在前9個月就賣出了這個數，前三季度銷量比2012年同期增長了60%。但是，這樣的普及程度和美國、日本等國家相比仍有極大的差距，因此，加快推進混合動力產業化發展勢在必行。

蓋世汽車研究院院長陳文凱表示，中國該不該發展混合動力的爭論已經可以告一段落。蓋世汽車網最新的調查顯示，約占43%的人士認為，要達到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發展混合動力，占26%的參與調查者認為”發展小型車并提升發動機技術”是車企降低平均油耗的不錯方法，而認為發展純電動汽車的只占到14%。

對此，葉盛基認為，從現在開始通過三五年的產業化準備，未來混合動力汽車一定很有前景。”樂觀預測2020年整個混合動力產品應該會在產銷中占相當大的比例，比如說20%左右。”徐長明也預測，混合動力汽車將在三五年后被消費者接受而進入市場化快車道。

普銳斯混合動力汽車

企業產業化大幕將啟

盡管發展純電動汽車已成為未來新能源的主流，并享受到相應的補貼，但國內汽車企業并未放棄對混合動力技術的投入。長安新能源汽車公司總經理任勇表示，混合動力在中國的前景是毋庸置疑的，不管有沒有國家政策支持，未來都將產業化、商業化。

北京商報作者發現，目前絕大多數合資企業都推出了混合動力發展戰略，豐田更是憑借普銳斯等混合動力車型在市場上占據了先機。業內普遍認為，雖然中國車企目前在混合動力汽車領域還落后于先行者日系車，但日系車并沒有完全一統天下，本土企業只要定位準確，在市場上應該可以占有一席之地。

任勇坦言，混合動力車產業化最大的難題是成本，而不是技術。通過十幾年的研發和攻關，長安汽車在技術層面已經達到產業化和市場化的水平。

值得關注的，隨著混合動力技術日益受到關注，國內零部件企業為降低電池成本已經提前布局。日前，我國鎳氫汽車動力電池領域投資規模最大的項目————科力遠長沙工廠正式投產。據悉，該項目于2012年3月投建，工廠采用全自動生產線，初期可年產6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力電池，生產成本可比日本工廠降低一半。這意味著，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。

科力遠總經理羅韜透露，目前該公司已與長安簽訂戰略合作協議，此外，與一汽、上汽等車企的合作也在洽談中。按照規劃，明年科力遠將實現6萬臺套的目標，而到2020年的目標是實現幾百萬臺套的產量，屆時中國混合動力汽車全面產業化的大幕將正式開啟。

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