近期公布的《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》顯示，北京市將從2015年起擇機收取擁堵費。作者采訪發現，對于我國大城市征收交通擁堵費，時機是否成熟、采取何種收費標準、對經濟發展帶來怎樣的影響，業界仍存在分歧。

　　在日前召開的2013年中歐城鎮化伙伴關系論壇——城市交通分論壇上，與會嘉賓對在城鎮化背景下緩解城市交通擁堵應多用經濟措施，少用行政手段，存在廣泛共識。

　　國家發展改革委綜合運輸研究所所長郭小碚表示，解決城市交通問題應發揮經濟杠桿作用。在實行公共交通合理低票價和政府補貼同時，應允許多樣化出行。但出行者使用小汽車，必須為所造成的城市環境問題付出代價，也就是要付費。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，目前我國多數城市在解決交通擁堵時多通過出行限號、買車限購等行政手段，短期看有效果但長期看不可持續，應采取包括技術、經濟、法律、行政等多種方式調節。”交通是非常地域化的問題，需要因地制宜的解決方案，不能行政措施一刀切。目前一提到機動車數量過快增長，有些城市第一反應就是限購，甚至包括中小城市。”他說，在大城市中心區、高密度區域要通過集約化方式解決交通擁堵問題，控制機動車數量。但在偏遠、低密度區域，發展公共交通成本太大，應允許自駕車出行。

　　”近年來北京年均人口增加60萬人，2010年機動車增加近80萬輛，這樣的增幅對于世界上任何一個大城市都是巨大的挑戰。”但郭繼孚同時也指出，北京交通環境仍有改善空間，可通過收擁堵費用等經濟手段調節部分交通需求。

　　針對我國大城市征收擁堵費時機是否成熟，對本地經濟有無不利影響，業界觀點不一。來自西門子交通的相關人士表示，北京目前不具備收取交通擁堵費的環境。他舉例說道，倫敦花了20年時間研究收取交通擁堵收費，并建立了相關數據模型。當時倫敦地鐵、公交、汽車網絡高度發達，外圍停車場引導設施比較完善，最后一公里出行覆蓋率廣泛，具備世界上最先進的交通管理系統。而目前，北京與倫敦相比還有不少差距。

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　　”收取交通擁堵費，需要在居民生活質量、環境環保、城市競爭力三者間進行平衡。” 西門子交通相關人士指出，擁堵收費會降低城市競爭力，影響GDP增長，減少城市中心活動。此外，還需防止出現環狀帶交通擁堵現象——針對城市中心交通擁堵，在外圍也擴大收費范圍。而需要進入市區的車輛不會因為收費而不進入，或會越收越堵。

　　對于交通擁堵費將導致城市GDP減速的說法，歐洲CIVITAS咨詢機構負責人Don Guikink并不認同。”擁堵費不會影響到GDP增長，更不會給經濟發展帶來不利影響。”他說，普華永道做過

　　相關調查報告，報告顯示一些同樣存在交通擁堵的城市，收取擁堵費后，并沒有出現經濟發展減速的現象。

　　對此，郭繼孚認為，擁堵收費不會必然造成環狀擁堵，倫敦與北京交通布局不同，兩者間不能簡單對比，國外經驗可參考但不能直接套用。

　　資料顯示，目前一些國家及城市已將征收擁堵費作為解決城市交通問題的重要方式之一。新加坡1975年起在市中心6平方公里控制區域，對進入車輛每天收3新元”道路擁堵費”。倫敦2003年對市中心車輛征收”道路擁堵費”后，每天進入市中心小汽車減少20%至30%，公交車較以前提速25%。瑞典哥德堡市收取擁堵費后，機動車減少約10%，公共交通效率提高了10%。

　　”交通擁堵費在收取及設定標準時一定要謹慎，這是個復雜的過程，需要考慮到方方面面的利益群體。”交通運輸部科學研究院副總工程師江玉林對人民網作者表示，歐美一些國家在收取擁堵費時，有的是全民公投決定，有的是政府官員踐行競選承諾。她坦言，我國目前尚無城市征收交通擁堵費，針對收費解決什么問題、面向何種群體、收費保準和幅度制定、收取款項的監管和使用，社會各界仍需進一步尋求共識。

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