電池大王、比亞迪董事局主席王傳福不得不承認，Tesla特斯拉瞬間在中國刮起的電動車旋風，要遠超過比亞迪這幾年在推廣電動車方面幾乎所有的努力。但這樣也有個好處，那就是共同把電動車概念炒熱，直到越來越多的消費者真正覺得，買電動車其實也是一種”高大上”的消費行為。

　　中國消費者對特斯拉的追捧，可能遠超特斯拉創始人穆斯克的預期。自特斯拉中國總經理鄭順景在三個月前宣布ModelS接受訂單來，據稱截至目前，特斯拉已經接到數百輛訂單。前提是，特斯拉還沒有公布最終售價，預訂者仍需繳納高達25萬元訂金且交車日期尚不確定。

　　在美國，ModelS的售價根據三種不同電池功率，40kWh、60kWh、85kWh的基本售價分別為4.99、5.99、6.99萬美金 (約合31.5、37.9、44.2萬元人民幣)。按照業內人士估算，進口到中國的ModelS加上綜合稅率至少要翻三倍，這意味著，最低配車型售價也在百萬以上。

　　在如何應對特斯拉的挑戰上，王傳福保持了一貫的”淡定”，畢竟，盡管二者主打的都是電動汽車，但特斯拉與比亞迪面向的卻是截然不同的兩類客戶。在美國，售價超過5萬美元的特斯拉，早已被標注成愛環保的超級富豪玩物。而矢志要推動產業變革的比亞迪，則立足在平民中普及純電動汽車。

　　探路者”秦”

　　本月，比亞迪雙模雙擎電動車”秦”即將投放市場，這款在前期宣傳上吊足了消費者胃口的新能源車產品，立志要成為”平民版特斯拉”。比亞迪相關人士告訴作者，”秦”主打賣點是遠超傳統燃油車的加速性和經濟性，時速從零至百公里加速5.9秒、綜合油耗1.6L的”秦”預售價20萬元起。

　　盡管在營銷手法上，特斯拉依托好萊塢明星和社會名流的追捧，已經起到了”四兩撥千斤”效應，這種免費廣告效應甚至來到中國后依然奏效。不過，依托特斯拉掀起的電動汽車熱潮，比亞迪”秦”順勢借力同樣至關重要。而在”秦”上市之前，比亞迪為其預熱和造勢同樣達到了”追風”效果。

比亞迪秦

　　通過”秦戰列國挑戰賽”和網上競拍銷售老總座駕，比亞迪”秦”在短期內吸引了大量的市場關注度。

　　王傳福的設想是，通過”秦”投放，試探一下市場對比亞迪未來要主打的”雙擎雙模”技術的反饋。一旦消費者完全接受了這種技術，并且市場環境足夠成熟(主要看政府對新能源汽車的補貼政策的落地情況)，王傳福聲稱，”秦”身上搭載的”雙擎雙模”技術很快可以普及到90%以上的比亞迪車型上。

　　比亞迪自主研發的”雙擎雙模”技術，通過在低速時電機驅動，高速時電機+發動機驅動模式，使車輛在加速性和燃油經濟性上獲得了最大程度上的平衡。”大家都知道豐田普瑞斯很省油，但要到百公里1.6L油耗很難，我們的雙擎雙模就是繞過去，一下從5L跨到1.6L，這就是比亞迪的未來戰略。”

　　即便在純電動模式驅動下，”秦”依然可以在零排放基礎上續航70公里，這足以滿足都市上班族在一天從家到單位的往返行程。

　　明年6月比亞迪將推出一款雙擎雙模的SUV車型”唐”，兩個電機加一個發動機的組合將這款車的動力表現是，其百公里加速僅為4.9秒。另外，據王傳福透露，未來比亞迪還將推出一款純電動超跑，名為e9,并實現了四輪獨立驅動，配備4臺300kw的電機，百公里加速時間僅為3.9秒。

　　在王傳福眼里，”秦”只是一個”探路者”，比亞迪需要通過”秦”去了解消費者，進一步試探市場的反饋。而在王傳福手中，還有諸多新技術牌尚未出完。對比之下，特斯拉則走的是完全純電動路線，售價動輒百萬元的特斯拉必須扛著大容量電池包，才能達成續航300公里的目標。

　　”追風”特斯拉

　　特斯拉的高舉高打，與比亞迪的穩扎穩打，明顯是兩個路數。不過，王傳福更堅信，只有通過規模化量產攤薄電池和研發成本，電動汽車的普及才有希望。”從商業模式看，特斯拉是個成功的案例，但根源問題是，特斯拉并不掌握核心電池和電控技術，就跟蘋果一樣只負責組裝和貼牌，一旦出現質量問題很難歸咎于制造商，責任追溯只能指向上游供應商。”一位長期關注特斯拉的業內人士表示，這是特斯拉與比亞迪等汽車廠商的最大區別。

特斯拉Model S

　　”跟傳統汽車不同，電動汽車最大的區別就在于用‘三電’(電池、電機和電控)裝置取代了燃油車的動力總成系統，其中消費者最關注的安全性又主要集中在電池技術。”豐田相關技術人員告訴作者，在電池路線的選擇上，汽車廠家會根據成本、性能和安全等指標評估，選擇最適合自己的電池。

　　比如，豐田在前期就選擇了能量密度較小，但性能更趨穩定的鎳氫電池，直到第三代混合動力系統推出，豐田仍采用的是鎳氫電池。比亞迪則選擇了磷酸鐵鋰電池、日產聆風則選擇了錳酸鐵鋰電池，而特斯拉則選擇了鈷酸鋰電池。有消息表明，豐田在下一代混動動力系統上，也將逐步推廣鋰電池。

　　”秦”使用的是比亞迪具自主研發的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但其穩定性高，更加安全可靠。搭載該電池的深圳電動出租車在3年內超過40萬公里，單車超過普通私家車13年的行駛里程。比亞迪聲稱，其電池可實現循環充電1萬次，電池壽命兩倍于整車壽命。

　　而特斯拉使用的鈷酸鋰電池是筆記本電腦的電池，整車電池散熱對于電池的冷卻系統要求嚴苛，后續發展有待市場驗證。有分析猜測，電池技術的路徑選擇，可能是特斯拉接連”著火”的關鍵原因，因為除了特斯拉”吃螃蟹”，此前并無將鈷酸鋰用作汽車動力電池的先例。

　　對比售價高達百萬元的特斯拉ModelS，預計售價在20萬元的”秦”顯然更接地氣。由于實現規模化量產，加上自身掌握”三電”核心技術，比亞迪在成本控制上與特斯拉相比更具優勢。當然，在最關鍵的電池技術上，專注于電池研發的比亞迪顯然比外購松下電池的特斯拉更具發言權。

　　在與穆斯克的賽跑中，王傳福并不擔心特斯拉”搶跑”，他更在乎，誰能跑得更遠。

返回第一電動網首頁 >