在剛剛過去的這個周日傍晚，天津長江道汽車街及空港汽車園馬路兩旁密密麻麻地?？恐鞣N車輛，以往經過這里，絕對不會見到這樣的場景。隨便進入一家4S店的大廳，摩肩接踵的男女，人聲鼎沸的嘈雜，仿佛是臨近除夕前的火車站售票大廳。幾乎每家經銷商的財務結算窗口都排著長長的隊伍，粗略估計約有70人左右。

　　與此同時，天津的一個二手車市場過戶大廳燈火通明，眾多購車者搶在零點前，排隊等候過戶。當然，在16日零點之前簽訂的購車合同有效，不在限購范圍內。

　　這源于幾個小時前，天津市政府召開新聞發布會，宣布從2013年12月16日零時起在全市實行小客車增量配額指標管理，并將自2014年3月1日起按車輛尾號實施機動車限行交通管理措施。

　　消息一出，眾多中低端汽車品牌4S店內一車難求，原本幾個月前有購車打算的顧客，得知這個消息后，一家三口齊齊出動，馬上來4S店里挑車了。據一位自主品牌的店員陳述，在12月14日白天就有大批客流，大多還持幣觀望者，限購令一出，成交率突然升高，保守估計，在12月15日全天僅夏利的銷量就已過千。

　　至此，中國四大直轄市中，天津是繼上海、北京后第三個對汽車增量實施限制措施的城市。

　　據媒體采訪獲悉，因為天津傳出或將進行限購的傳聞，市民們有的將購車計劃提前，有的則是為了多占車牌。有市民認為：”依據以往北京和廣州限購實施情況，天津限購應該屬實，這種事寧可信其有不可信其無，只是實施早晚的問題?！?/p>

　　梳理過去幾年的情況不難發現，限購城市的治堵、抗霾效果并不理想。上海從多年前就對新增的客車額度實行拍賣制度，今年冬天的霧霾依然非常嚴重；2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數量調控暫行規定》，2013年1月的霧霾天數為59年來最多。

　　很多發達國家的汽車保有量遠超我國，但是交通狀況與大氣環境相比之下則要好得多。在形成限購決策的過程中是否考慮到了其決策的導向結果————正面效應還是負面作用？這些決策是否建立在科學、民主和合法的基礎上？試圖通過收費來治堵，遠期看會加劇社會不公，很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的特區。

　　汽車限購更像是一劑鎮痛的杜冷丁。

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