近期，科技部等四部委牽頭的新能源汽車推廣應用城市案例中，有個比較熱的名詞叫”分時租賃”，包括北京理工大學、清華大學和同濟大學等大學在內，逐漸推廣電動車的月租、日租、夜租、小時租等情況的電動車租賃活動，并根據模式不同調整價位。

筆者認為這也是基于當下電動車發展過程中的一種妥協方案，可以有助于消費者對于電動車的正確理解，但是在私人市場如果想要大力推廣這種”電動車租賃”方案，還存在諸多的固有缺陷，筆者從三個方面進行淺析。

第一，”租賃電動車”能夠讓潛在消費者更好認識電動車。

很多人都在談論電動車的破局問題，似乎大家都在等待一個突變性質的變革，類似來自國家相應的政策、來自相應的汽車制造商等，但是這種情況不可能存在。任何變革都要經歷一個過程，智能手機推廣就是一個過程：幾年前的智能手機和現在的基本不是一個概念，但經歷最終的變革，我們也看到了整個市場上格局的巨大轉變。

所以，關于新能源汽車推廣應用，筆者的主張主要基于兩點，第一是著手讓消費者更好地認識電動車，如果消費者、甚至媒體方面的朋友，對于一些新能源汽車事故不理解，對于新能源汽車抱有偏見的話，這條路子真的走不通。所以如果能夠通過租賃，讓消費者在購買之前能夠先感受一下，這是個比較好的認知電動車的途徑。

不過，示范推廣可能起到的作用也可能相反。

這個涉及到什么樣的電動車示范可以起到比較好的效果。示范必須確保消費者最擔心的事件不會發生，比如說電動車的安全問題。在普通人的眼里，似乎電動車一碰就會著火，這些看似滑稽的問題在很多媒體的報道中也體現的淋漓盡致。還有電動車的續駛里程問題，這些都是要在示范中要非常注意的。

在安全問題上面，現在的汽車制造商推出來的產品可能比我們想象的更好，更安全，這些需要示范。在續駛里程方面，我們也要給予消費者一個比較理性的概念。如果要想在汽車租賃方面做到比較大的市場，就需要在這兩個模式做到最好。

第二，”電動車租賃””換電模式”相對合適。

一些人在進行探討電動汽車采用什么樣的充電模式比較合理。汽車制造商方面，包括日產、大眾、比亞迪和寶馬等都在大力推進充電模式，而以國家電網為代表的電力部門則更傾向于換電模式。

暫且不談這些分歧之間的利益紛爭。我認為，私人市場對待”換電模式”和”充電模式”有兩種情況，對于主打高性價比的低端電動車來講，”充電模式”的優勢會越來越大；對于走高端路線，主要考慮電動車性能的電動車來講，”換電模式”的優勢更大一些。

對于電動車租賃，消費者購買了服務，并不是花錢租車然后放進充電站進行充電，而是希望能夠隨時可以使用，不管是分時租賃也好，還是長租也好。這個時候，如果采用充電模式，可能需要幾個小時的充電時間，是很難能夠接受的。

對于換電模式來講，在續駛里程、充電時間等方面的優勢更加突出一些，因為純電動車的出租車或者租賃車輛，需要消費者短時間內使用比較長的距離，這些距離如果非讓消費者等待很長時間去充電，就失去了租賃或者出租的意義。當然，如果上班族每天按部就班地進行特定距離的駕駛，插電式混合動力汽車更加適合一些。

第三，私人市場”電動車租賃”存在很多固有缺陷。

電動車租賃在孕育市場的初期可能起到比較積極的效果，特別是如果汽車制造商或者別的方面能夠拿出足夠成本去承擔這部分費用。但是長時間來看，目前這種價位比較低的電動車租賃的前景還有待觀察。

這項服務的性價比如何，對比的對象是傳統車輛的租賃服務，如果這個方面的優勢有限，意味著這個方面的作為商業行為的發展就會受到限制。

和傳統車輛租賃對比，電動汽車租賃續駛里程有限。如果采用插電式電能補充方式，續駛里程是電動車的硬傷。消費者不希望自己租賃的汽車大部分時間停在充電樁上。如果采用換電模式，可以在短時間內補充電能，但是這里面平均每個車輛配備多少塊電池合適？筆者記得幾年前一個機構發布數據稱運營一定范圍的電動車，大約1輛車要配1.3塊電池。這里面上升的成本，以及電池壽命帶來的成本，可能會影響盈利。所以電動車租賃的前途更多的還是在于示范運營，電動車的前途更多的還是在于私人消費市場。

返回第一電動網首頁 >