1月8日，2013全球新能源汽車大會召開前夜，投資者高層夜話率先舉行，主題為”新能源汽車投資機會”。普天新能源有限責任公司副總經理傅毅在投資夜話上表示，從現有新能源汽車應用環節看來，車輛的性價比要提高。解決辦法就是寄望于規模化生產，”制造業這個規模上去成本肯定會下來。”

　　以下為傅毅發言實錄：

　　其實今天不應該我來發言，沒有做投資，但是好在現在做的領域其實本來也是投資，我現在做電動汽車的充電網絡，一般叫充電樁，但是不同的網絡，其實做到現在最近跟能源局進行討論，中央關于一個行業要建章立制，如果不成立行業談不上別的，全部都是瞎扯。最初大家想將彎道超車定在純電驅動，這個在2008年底，當時仍然叫過渡，到2009年初有一部分學者提出來，沒有發明技術，怎么樣做也不行，所以當時想純電驅動，這個當時討論了。

普天新能源副總經理傅毅

　　還有一個就是因為我們看產業是不是成立，有沒有好公司，只要產業成立公司肯定有很多，另外我們的討論比較多的是，新能源汽車背后什么車，是簡單的將汽車電動化嗎？這個問題，我們因為給豐田、寶馬做的比較多，豐田的車認為汽車是純電動化嗎？豐田給我的答案跟寶馬不一樣，寶馬現在很明確，在座可能有些人不知道清楚不清楚，寶馬這個上面投多少錢，它的研發項目、制造、政府公關，還有整個配套我不清楚，因為跟他們的合作我是知道他們的情況。從這個來看，首先初期我們判斷產業，可能誰判斷產業最有發言權，很遺憾不是我們國內的車企，因為跟別人差得太遠，我們最后跟豐田寶馬交流之后，實際上我們沒有跑已經輸了，包括做電池，一個電池的研發，一塊電池做研究需要三年，一個負責任的廠商，國內絕大多數電池廠不可能做的，做了對品質的控制和體系的設計會差的非常遠，所以電池廠做了十年，從二流到一流的我還沒有發現，我們先不說和日本、韓國的差距，國內的一流企業我還沒有發現，所以這個是對車企的一個判斷，即寶馬拼命的做電動。

　　另外，我們可能還強調一個為什么做電動汽車呢？可能美國十幾年的能源戰略提出新能源革命，提出一套對于未來人類能源徹底變革的技術路徑，我想現在從操作層面來看，我最近去德國，包括日本也在拼命的推，所以為什么表面上豐田董事長不反對純電動，但是他們的具體動作上我認為有差異，豐田實際上在研發上面花了很多的東西做，開發一款在做，這跟日本的能源供給結構有關系，核能源不能再用就用電能源，歐洲、美國之后我認為推動電動化最集中的國家，德國人有一個特點，跟美國人不一樣，可能做的比蘇聯要好，我看了寶馬推的力度和產品，可能這些車出來之后，對于中國的乘用車市場，可能會影響很大，我想這個是從車企來看這個行業的運營方向。

　　另外，我是做這個網絡，如果沒有用戶我就死了，所以我關注首先有沒有用戶?這個行業是誰用?用戶為什么用?我們在深圳最后做了以公交為主純電動公交，附帶做比亞迪E6的出租車，做了一個網絡，去年投了13個億，做了四年，結果看了比較好，可能到2014年，我完全是投資的，電池錢我來買，網絡我來投。從這個模式里面，我看到在應用環節怎么樣解決用戶群發展起來用，然后網絡有幾個問題，一個車的性價比要提高，價格性價比還要非常大的提高。這個大家很清楚，制造業沒有規模成本，沒有意義的，制造業一個傳統的車可能一線車一年百萬輛級的，比亞迪一年做不到一萬輛，如果把研發的放進去，這個車賣三百萬還賺不了錢，所以這個成本肯定要算的，制造業這個規模上去成本肯定會下來，我們看到今天的成本怎么下來，我們雖然做這個網絡，但是從網絡今年做了之后，得到另外一個我們現在的車，包括E6的關鍵技術和參數，和K9公交大巴的參數體系。這個可能定量會有很大的影響整個用戶用車的環節，反過來我這樣做給車企提出要求，這樣幾個參數要告訴我每年是多少。

　　充電倍率可能很關鍵，倍率直接影響到這個網絡的使用率，再就是電池、行駛里程，直接關系到用戶使用的意愿。第三，就是壽命，我們到了2013年跟比亞迪昨天提出來三年，我還看不出來任何的電動車廠的電池可以用八年，寶馬現在i3應該保八萬公里十年，如果按照八萬公里來算的話，我們國家”十一五”實現了，”十一五”提出來，大概這個建議我給提出來，把簡單的電池定義的循環壽命換算公里數，沒有考慮續駛里程的問題，為什么制定八萬公里十年，因為傳統的寶馬幾個車系，90%用戶的用車區間都在這個區間里面，所以他認為這樣已經足夠了，并不需要定得過高，所以我想我們在對電池從國內到行業車企電池界，更不用說研發機構，寶馬這樣的一流企業很認真做產品做出來的，他們的判斷包括對電池制造企業的要求，我想這個可能很大。

返回第一電動網首頁 >