寫在前面：轎車合資企業中外股比50對50的限制實行了20年，關于放開股比的風聲乍起，汽車業內已經嚴陣以待，抵制之聲不絕于耳。

　　董楊先生————中國汽車工業協會常務副會長，旗幟鮮明地提出：繼續實行股比限制8到10年。如果當下取消這一保護措施，中國汽車將面臨”滅頂之災”。

　　我采訪中國汽車30年，近乎癡迷————被人指為”誰說中國汽車不好，就和誰急。”這一點，與董楊先生是多年的同道。然而，必須承認，中國汽車業60年的發展，不乏彎路與缺失，渴望”被保護”就是痼疾之一。痛定思痛，撰文與董楊先生商榷。

　　3年前，我最早公開撰文提出：放開汽車合資企業50對50的股比限制。這一制定于20年的保護措施，今天對汽車業的創新，對新興產業的介入，已成羈絆，亟待沖破。

　　我認為，放開股比，應該，而且必須是一個”雙向道”。

　　一，在中國汽車的市場和技術話語權已經足夠強大的今天，放開股比，甚至允許跨國公司獨資建廠，同時放開一切行業限制的繩索，中國汽車不會垮，自主品牌的”弄潮兒”反而會成長得更健康。

　　二，合資企業的中方投資人————大型國企，不但應該守住股比；而且更應該有志氣、有實力、有計劃地提升在合資企業的決策話語權，創新性地進行與跨國公司之間的資本運作。躺在50對50股比不變的保護傘下，一輪20年，又一輪20年地與外資續約，碌碌無為地為外資品牌打工，我想并非大多數國企集團今天的追求。

　　日前，東風集團入股PSA集團14%，與法國政府、標致家族成為股比相同的大股東，就是一個反向突破合資企業神龍股比之舉，可喜，可賀！

　　遺憾的是，60年來，保護的基因已經深植于中國汽車主流語境。死守股比限制不放的實質，是中國汽車業根深蒂固的”保護思維”。

　　親歷中國汽車30年，我得出的結論是，保護出笨蛋，競爭出高手。保護，突破；再保護，再突破；這就是中國汽車糾結向前的歷史。

　　從誕生之日起，汽車產業就納入國家的”一級保護”之中。當年進口轎車嚴格審批，還要征收最高220%的進口關稅。保護的結果，是中國年產轎車只有300輛紅旗，3000輛上海；中國汽車千人保有量在全球130個國家排名中叨陪末座。

　　90年代，保護中國汽車，曾是入世的一道”攔路虎”。談判歷時15年。就是為了給30歲的中國汽車業爭一個”幼稚產業”的地位，從而獲得6年”緩沖期”的保護。

　　2002年中國入世前籠罩著中國汽車業 ”全軍覆沒”的陰云。全球化、市場化的競爭風雨，迎來”十年井噴”的黃金發展期。”全軍覆沒”徒成笑談。

　　今天，放開股比，中國汽車難逃”滅頂之災”的驚世之語，言之鑿鑿，在我聽來卻了無新意。

　　以自主品牌與國際品牌在研發和市場實力的差距為由，苦苦要求國家把股比限制再維持8到10年。我覺得缺乏因果關系。股比保護了20年，也并沒有給這些問題提供什么解決途徑和契機。我斷言，再保護個10年，情況只會變得更糟！

　　”知變則勝，常守必敗”。中國汽車面臨環境與挑戰日益嚴峻，是抱殘守缺，甘于作為”夕陽產業”被淘汰？還是實現涅槃，成為一切新技術、新模式、新產業的共贏平臺？中國汽車必須作出選擇。

　　未來的中國汽車業，必然有中資或外資的獨資企業，有中外合資企業。合資企業中各種股比并存。更要開放國內外創新型產業和模式的進入與嫁接。對于中國這樣一個汽車大國，汽車業作為一個全球化、競爭性產業，兼收并蓄，容納百川，才是合理的格局。

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