作為清華大學教授的蔡繼明，其身份無疑是多元的:他曾經連任三屆政協委員，10年一共提交了33份關于城鎮化和土地制度改革的提案，有著”土地委員”的美稱；同時他又是政治經濟學研究中心主任、清華大學假日改革課題組負責人，而且還有一個不多為外界所知的身份————清華大學政治經濟學研究中心電動汽車項目組主任。

　　”目前電動汽車發展存在一些瓶頸。”蔡繼明說。蔡繼明對這些瓶頸一一列舉:一是續航里程短。二是電池價格昂貴，很多車電一體的電池價格大概超過汽車整體價格的50%。三是電池壽命短。

　　在蔡繼明看來，造成這些瓶頸的原因是電動汽車發展路線存在著四個誤區:

　　一是把電池和車輛看做是一體的，把電動汽車當做不用油的汽車，把電池純粹看成是傳統汽車的一個油箱。這樣必然使得汽車企業必須承擔它無法承擔的電池責任，以至于誰也不敢承諾5年20萬公里的電池質保。二是認為動力電池可以在免維護狀態下有效運行。三是認為先搞出概念產品再向市場過渡，以為概念電動汽車和概念充電站可以過渡到實用階段，認為電動汽車可像手機那樣從奢侈方向走向市場。四是傳統的汽車行業仍然要想做龍頭老大，仍然要做莊。

　　正是這四個方面的錯誤認識，嚴重制約著國內電動汽車的發展。”2009年提出的《汽車產業振興規劃》表明到2011年電動汽車產量應達到50萬輛，但2010年僅有7181輛，2011年也不到1萬輛；2012年京、滬、深、杭、肥等5個城市都提出了銷售2~3萬輛電動汽車目標，但根本沒有實現的可能。”蔡繼明說。

　　因此，蔡繼明建議，要轉變電動汽車的發展思路。

　　首先，由電池免維護轉變為人工技術維護。蔡繼明表示，現有電池制造技術可以提供出2000次循環的產品，而在免維護條件下，只能達到200次循環。人工維護可使成組電池壽命達到千次以上，繼續完善，有望使電池壽命達到1500次。

　　”人工維護的投入產出比高達1:25，可降低70%電池使用成本，人工維護電池可徹底消除電池瓶頸，解決電動汽車商業化難題。”蔡繼明說。

　　其次，由車電一體向車電分離轉變。蔡繼明表示，車電分離可使車輛制造企業不承擔電池責任，是電動汽車商業化的解決方案。

　　蔡繼明還建議，由汽車企業坐莊轉變為充換電運營商坐莊。”誰來領導電動汽車的潮流？肯定不是傳統的汽車行業、汽車巨頭，而應該由電池生產商加上電池運營商，他們才是今后主導電動汽車發展的領導力量。”蔡繼明說。

　　蔡繼明呼吁，電動汽車要由高成本貴族車向低成本平民車轉變。”只有當電動汽車在成本上明顯低于燃油汽車時，它才有競爭優勢，才能占領市場。做不到這一點，電動汽車就不可能走進千家萬戶，也就不可能實現商業化。”蔡繼明說。

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