兩會期間，傳來不太好的消息：2014年前兩個月，我國乘用車共銷售315.90萬輛，同比增長11.33%，總體仍然保持較快增長。但與此同時，1-2月，自主品牌乘用車共銷售121.31萬輛，同比下降0.99%，占乘用車銷售總量的38.40%，同比下降4.78個百分點。中汽協對此表示非常擔憂，自主品牌汽車競爭力仍顯脆弱，中汽協正在醞釀建議政府組織制定建設汽車強國的國家戰略。

第十一屆人大代表、湖北統計局副局長 葉青

同樣不夠樂觀的還有出口數據：2月汽車企業出口為5.37萬輛，比上月下降21.7%，比上年同期下降19.8%，汽車出口繼續回落。

在2014汽車界兩會代表委員的討論中，內容不少，但是有兩點是引人注目的。一是汽車業暫時不會放開股比限制。2004年的汽車產業發展政策規定，跨國公司在中國建立整車生產企業必須建立合資公司，并在合資公司中持股比例不得超過50%，但是中國即將放開合資公司股比限制政策基本是大勢所趨。問題的關鍵是什么時候放開？又如何放開？

二是自主品牌的問題。自主品牌最終必須培養能與跨國公司競爭的能力，但是有一個過程。對于自主品牌的汽車，國家不可謂不支持。2007年以來，自主品牌也一直處于不斷的戰略調整之中，這種調整一方面讓自主品牌在產品品質、配套能力、生產管理甚至技術研發方面都有了很大的進步，但是，自主品牌的競爭力與外資品牌之間的差距仍然很大。最新的汽車銷售數量對比，已經說明了這一點。這本身就說明自主品牌還有很大提升的空間。

自主品牌汽車還是有市場的，一是許多家庭的“首車”多是價格低廉的自主品牌汽車。二是維修成本、使用成本底，也很有吸引力。三是剛參加工作的年輕人，也大都買的是自主品牌車。但是，自主品牌車很難進入高收入者的“法眼”。

汽車限購、限牌已經成為北京、上海、廣州等地治理擁堵、霧霾的手段。但是，擁堵已經成為許多城市的普遍現象，污染更是很難在短期內解決。限制能不能達到目的還是一個大問題。在城市交通管理能力改變不大的背景下，限購難以達到效果。盡管如此，還是不斷有步其后塵者。天津自2014年1月1日起正式實施搖號和競價購車政策。一是2014年天津市小客車指標10萬個，按月分配。二是買新能源車也要搖號，全年指標1萬個。三是競價指標4萬個，競價者需繳納2000元保證金。

限購、拍賣車牌實際上是一種不公平，是一種行政手段，應該用市場的手段來減少人們用車，盡量步行或者乘坐公共交通工具。這個經濟手段就是征收汽車擁堵費、汽車排污費。經過權衡，武漢的ETC還是一種征收擁堵費比較好的方式。過去，我們每輛車一個月路橋費接近100元，現在過江我盡量坐地鐵，ETC費一個月只要20—40元左右。我的做法是“3510”——3公里左右走路，5公里左右騎車，10公里左右再開車或者坐地鐵。我上班的路程約15公里，也沒有便利的公共交通，一般是開車。但是，在辦公室周圍的活動一般是汽車，過漢口坐地鐵。這也導致了去年年末，我在半個月內在地鐵站口兩丟自行車的記錄。把有車的日子當做沒車的日子來過，把去開會與騎車結合起來，擁堵與霧霾應當會得到控制。

如果有的城市舍不得取消限購，能否對新能源車、自主品牌車網開一面呢？買這些車不要限制。本來限購制度就不合理。同時，為了應對即將到來的公車拍賣高峰，能否對所拍賣獲得的公車也不限購、直接上牌呢？公車已經在原來的車輛額度中，再拍賣將是二次收錢。

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