最近，各地關于大量建設充電樁的消息不斷傳來，據說上海計劃到明年要建設6000個以上。在今年全國兩會上，國家電網董事長劉振亞表示，新能源汽車的充換電設施建設將向社會放開——“誰都可以來建設”，這意味著社會資本在快充、慢充和換電領域，都可以和國家電網同臺競爭，對于充換電設施的快速布局有著積極的推動作用。受此消息影響，新能源汽車產業鏈板塊最近表現搶眼，多只個股一度漲停。

在電動車和充電樁之間，類似“蛋生雞還是雞生蛋”的糾結一直存在。一方面，不少人認為電動汽車發展的最大瓶頸是充換電設施的布局不夠廣，充電樁不像加油站一樣隨處可見，電動車開出去找不到充換電的地方，實在不方便。另一方面，畢竟現在電動汽車的使用還不普及，真正能上路跑起來的私人電動車并不多，若大量建設充電樁，很容易閑置甚至荒廢。

新能源汽車的充換電設施建設將向社會放開，無疑是個好消息。但充換電設施的建設并不能“一放了之”。

首先，充換電設施是有一定技術含量的裝備，社會資本并不是僅僅有錢就可以來投資建設的，這需要電力主管部門進行嚴格的項目審批。如果不嚴把準入門檻，不合格的充換電設施不僅不能滿足正在迅速擴展的電動汽車充電需求，還有可能對電動汽車造成一定損害，嚴重的話甚至可能引發安全事故。

其次，不同的建設主體可能會引發產品規格不統一的問題。在這方面，有關政府部門應事先統一好技術標準，方便滿足不同車型的充換電需求。相關部門對充換電設施的布點也應該有一個全盤的考慮，做到“廣而不亂”。這樣，既能平衡城市各區域的充換電需求，也能避免社會資本投資建設失利。同時，面對充電設施的快速擴容，國家電網也要做好“電網擴容”的服務工作，既確保安全車輛的充電需求，又保障電網的安全可靠性。

另外，吸引社會資本來參與投資建設，還需要一個好的商業模式。充電站和充電樁的選址、建設、維修維護都需要花費大量人力物力財力。據估算，充電樁建設產業上中下游全產業鏈的市場規模近百億元。電網公司、電動汽車生產商、電力部門、充電設備提供商等都要在這一產業中扮演重要角色，通過多方合力，才能建立起有效的充電樁商業模式。

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