隨著特斯拉頂著豪華電動車的光環橫掃全球，中國也掀起了一股新能源汽車熱潮。緊接著，國家電動車相關補貼政策再次引發熱議。國家自上而下、從政府到民間對新能源汽車時代的到來投入了巨大的熱情。

上海電驅動股份有限公司董事長兼總經理貢俊作為深耕電動車行業十幾年的專家，經常為國家有關政策制定出謀劃策，同時又是電動車核心部件供應商代表，對電動車行業的相關問題有非常深入的理解。

3月26日，作者就電動車行業的發展問題對貢俊進行了專訪。

作者：如今，我國政府已經將電動汽車作為汽車工業未來技術戰略轉型的目標。請談一談我國適合怎樣推廣電動車？

貢俊：因為能源安全、環保、汽車產業升級轉型三個理由，我國將新能源汽車作為七大戰略新興產業之一。我們國家有產業競爭力的車型，有這樣幾個領域：第一是商用車，這個產業國家要占到全球的一半，公交車就是其中的代表，因為商用車的整個產業鏈我們國家也比較健全。關鍵零部件，比如發動機廠商主要有濰柴、玉柴、上柴等。在商用車領域這些發動機在產業規模和技術水平方面在全球都具備競爭力。我國的商用車在國際上擁有一席之地，像宇通客車，是全球最大的客車廠。我們國家的新能源公交發展是尤為迅速的，目前我國混合動力和純電動公交車應該是全球最多的，2013年大約1萬臺，而保有量已超過3萬臺。

第二是專用車比如環衛、物流車領域。它們有專職駕駛員駕駛，有固定可以停車充電的場地，而且線路和區域相對固定。這些領域也特別適合推廣全電驅動車。

再有一塊領域就是A0級以下的小車。我們國家自主品牌大部分有生存空間的集中在這一塊。而這個領域就比較適合純電動，用來做上下班的代步車。據前些年調查，北京70%以上的人群平均上下班需要43公里，上海38公里，美國64公里，如果有一個車上下班能開150公里，三、四天充一次電就可以了。

目前，上海首先考慮在有條件充電的單位里推廣。電動汽車特別適合城內上下班出行，A0級以下小車，充電設施解決后就會很方便。

作者：你曾經把電動車的電控、電機、電池分別對應為“大腦”、“心臟”和“血液”。目前我國電動汽車“心臟”的狀況怎么樣呢？

貢俊：這是“三縱三橫”戰略布局里的“三橫”。其中電控一般以整車企業為主在搞研發，因為這是它們的“大腦”。另外兩個關鍵零部件，電機的爭議一直較小，因為目前為止幾乎所有的車廠都用永磁電機技術。其好處是，同樣的體積下，功率可以做得比較大，效率可以做得較高。

永磁電機的應用在我國有特殊優勢：一是稀土原料，二是每個整車廠的電機都是定制化的，像發動機一樣，定制對有較高素質的人力資源的需求就比較大一點。這恰恰也是我們國家比較有優勢的方面。

作者：很多朋友感慨電動車目前還是挺貴的，你認為電動車的價格會不會是限制消費者選擇的一個原因？

貢俊：在目前的技術水平下已有足夠的細分市場。對于續航能力150公里以上的車，今年國家補貼是47500元。而上海市政府更加優惠，達標再補4萬元，然后再送個牌照。但是一直靠國家補貼是不可能的。當然，補貼兩三年之后，電池成本也會下來，能做到1.2-1.5元/瓦，是很便宜的。同時，使用成本也很低，行駛100公里耗費10度電，大車12-15度電，也就十幾塊錢，晚上充電還會更便宜。對比之下，普通乘用車按照百公里8升油油耗，就要60元。

作者：我國電動車發展和國外比較，差距主要在哪里？

貢俊：我國純電驅動車和國外比，差距較小。混合動力公交車沒有什么差距，甚至部分領先。我們國家戰略要發展純電驅動的技術路線，并不是不能做混合動力的車。兩者都要抓，比如我們的公交車因為電池較貴，以混動或插電式混動為主。混合動力乘用車與國外差距較大，這就是現狀。

作者：統計數據表明，這些年來，電動汽車產銷量都不是很高，為什么新能源汽車產銷動靜一直不是很大呢？

貢俊：有兩個方面的原因，一是國內主流的整車廠真正投入開發的時間不長，而整車開發的周期需要3-5年，產品車上市需要時間，今年下半年開始就會有SOP(批量生產)，而大部分產品上市會集中在明后年，屆時將做到有車可以賣，之前是沒有定位合適的車可以銷售；另外就是碳排放法規，經計算，我國2015年車企賣出去的車，平均油耗須降至百公里6.9升，到2020年須降至百公里5升。這個限制，按現有的內燃機技術已經無法達到要求。在這兩個壓力下——特別是后者——倒逼車企去做電動汽車。

作者：您對電動車行業的未來發展怎么看？

貢俊：我認為這是個朝陽產業。國務院副總理馬凱曾經強調，國家對電動汽車的戰略規劃不變。關于產量，我認為，2015年的50萬銷量的目標可能完不成，因為今明兩年廠里數據大概能有30萬，累計可達40萬，可完成八成。但是到2020年500萬輛的目標肯定能完成。海外咨詢機構一般認為2020年可以做到年銷量200萬。2020年我國汽車年產銷量會達到3000萬。而要達到百公里5升的油耗標準，2020年我國電動車年銷量將達到200萬。

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