在北京成為新能源汽車主要試點之后，再一次提出了相關新能源汽車退出機制的問題，盡管新市場打開時間不長，所進入目錄的車輛也并不很多，但北京市場已經將新車的退出機制確定好，這本身就說明了新能源汽車技術的魚龍混雜相當的嚴重。其無論是一些低端車的越來越冠冕堂皇、還是叫好不叫座的現象越發的突出，都使得新能源汽車的市場化進程，存在著很大的問題。特別是在新能源汽車普及的初始階段，如果不能對滯后技術的加以限制，很可能就會在新能源汽車領域，出現類似于劣幣驅良幣的問現象。

這一次，北京對新能源汽車的管理所提出的退出機制，無疑開啟了新能源汽車優者上、劣者下的良好舉措。這是因為，在國內新能源汽車發展的過程中，不利于新能源發展的技術可以說比比皆是，而真正不惜代價為新能源而突破的現象，卻又顯得是鳳毛麟角。所以，這樣的退出機制，既不應該僅限于數量層面的要求與標準、同樣也應該從具體指標和技術入手、來構建新能源汽車的退出機制，這才是最有利于新能源汽車發展的。

為何不能與簡單的數量論英雄

在這一次制定新能源汽車退出機制方面，先是將銷售數量作為首要的衡量指標。盡管這樣的標準無可厚非，但考慮到國內相關的準入規定中，存在著本地區與外阜在比例上的差距，也就是允許有百分之七十與百分之三十的銷售差存在，這樣就需要在界定具體新能源汽車產品方面，考慮到這一差距的影響，并用合理的根據數據要求來進行規定，這才能夠讓退出的車企們心服口服關鍵。

同樣，由于國內在傳統制造層面的發展，已經吃到了只重數量的大虧，所以，再一味的堅持數量優先原則，無疑就會使企業把銷售數量是作為發展新能源車的首選，這不僅容易產生不良的競爭問題，還很可能會出現能虛作假的現象。為此，在以銷售數量作為衡量標準的情況下，更需要制定相應的細則，并針對性的把好實施與檢驗這道關，這才是比什么都更加重要的呢。

對新能源汽車技術的要求為何需要不斷變化

可以看得出來，相關的退出標準同時也提及到了安全行駛與安全技術保障的問題。也就是說，一旦企業達不到硬指標(即單一品牌500的低限標準)的要求，容易發生非人為安全故障和隱患，就完全符合相應的退出標準。這樣做盡管在初始可以作為理由提出來，但在制度建立形成體系以后，就應該隨著市場化新能源發展的標準、進行必要的改變與完善。如完成單一品牌500初級任務車型的技術要求以及爆炸、起火等性質問題的再要求等等，都應該納入到相應的退出機制之中。否則，頭痛醫頭、腳痛醫腳式的彌補方式，就會成為真正制約技術突破的主要問題。

由此就不難看出，在新建新能源汽車推出標準的情況下，完善其標準的規定以及在國內全面拓展退出機制的整體化步驟，更是國內汽車市場發展的當務之急。具體到完善標準方面，應該以標準的科學性以及標準的一視同仁來要求企業的市場表現，這才是是使新能源汽車市場更好發展的關鍵；而在整體化推廣的問題上，退出機制還很大程度上就是保護先進與懲戒落后的問題，這不僅需要嚴格把好各層面的關口、還需要不斷的推廣到整體汽車市場之中，只有這樣，才不至于出現市場與市場之間的產品落差現象。

平心而論，新能源汽車市場能夠開始一點一點的被重視，是非常不容易的。這就需要，在給企業建立寬松發展環境的同時，更要嚴格相應的獎懲做法，只有這樣，新能源汽車才會健康有序的發展與壯大。否則，一旦把本該一視同仁的規定，變成了可松可緊的規則、甚至成了地方保護的砝碼，這不僅不能保障新能源汽車的市場秩序、更可能會讓企業將更多的注意力放在局部發展上。就像一些企業在進行碰撞前，會有意解決局部強度問題一樣，這樣做，其實就是在變相鼓勵車企取巧，這恐怕是更要不得的！所以，退出機制的建立，只能說是為新能源汽車市場的發展開了個好頭，剩下的就看怎樣與時俱進的改變程度與完善能力了……。

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