提要：是振臂高呼“多談些主義”，還是俯身彎腰“多解決問題”，上世紀初的理念之爭，恐怕在很多領域，至今都很受用。行業熱議的新能源汽車，能否幫助中國在新的歷史契機中，找尋到世界汽車地圖上的坐標，以央企聯盟、“電動車百人會”為基礎的資源架構，能否在頂層設計中找到突破口？

5月5日，被稱為中國汽車業“級別最高”的第三方智庫組織—“中國電動車百人會”(以下簡稱“百人會”)在北京正式成立，與此同時，2014年重點工作研討會也在清華大學如期舉行。

從公開的信息來看，“百人會”未來至少會針對九大主題展開討論，并廣泛征求各方意見，其中包括：圍繞充電基礎設施相關問題、動力電池相關問題、純電動汽車示范推廣與商業模式、增程/插電式乘用車技術路徑及節能減排分析、微型電動汽車有序發展與規范管理、中國電動交通一體化和智能化系統研究、節能與新能源汽車不同技術路線的分析等。

實際作用令人失望

科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩等領導，在成立大會上就中國電動汽車產業發展作出表態。對眾多媒體過高的贊譽，筆者認為，第三方機構的價值，尚待觀察，簡單下結論“電動汽車產業將迎來新的發展機遇”，似有不妥。

百人會學術委員會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛，在接受媒體采訪時就明確表示：“嚴格來講這是個民間社團，政府官員以個人身份作為顧問來參加，百人會的最大的作用是一個交流的平臺，討論、研究電動車發展的相關課題、并作出相應的研究結果報告。它也會對政府產生間接作用，但并不是政府機構?！?

在筆者看來，這樣的定位是較為清醒和明智的，“百人會”更強調：打破行業、學科、所有制和部門局限，搭建一個通過研究和交流推進多領域融合、協同創新的平臺。不再以行政指令或者集權計劃的思路去開展工作，是對此前慣常做法的一種反思。

將近四年前，即2010年8月份，“中央企業電動車產業聯盟”宣告成立，國資委前主任李榮融出席并講話，談及的核心要點是：“發揮整體優勢”、“大力培育戰略性新興產業的重大舉措”。

“中央企業電動車產業聯盟”在成立之初，被冠以“電動車御林軍”，提出的三個主要任務，也頗具吸引力：1、整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺；2、統一產業技術標準；3、共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果。

回頭來看，恐怕多數業內人士對此是失望大過希望：目前至少還未看到正式公布的“開放技術平臺”、“共同研發的新產品”和“共享技術成果”，將近四年的時間里，這樣一個聯盟組織究竟貢獻了什么。

現實與目標相去甚遠

大家更多地看到，此后，各汽車央企紛紛“出海捕魚”，收購具有一定新能源核心技術的零部件公司，自立門戶，“支鍋燒火”。例如，東風收購瑞典T工程公司(T Engineering AB)，并在此基礎上建立東風汽車(600006)首家海外研發基地，主要研究領域涵蓋內燃機、混合動力車、純電動車、傳動系統和底盤控制系統。

北汽與美國新能源公司Atieva簽署股份認購協議，收購Atieva公司25.02%的股份，為進一步提升在新能源汽車，尤其是高端純電動汽車領域的設計、研發和制造的能力和水平。而Atieva公司是一家新能源汽車核心系統提供商，曾主要參與過Tesla Roadster純電動跑車、雪佛蘭Volt插電式混合電動車、奧迪R8純電動跑車的開發。

另外，很多人對“百人會”的跨行業表示出極大的美譽，資料顯示，包括了國內低速電動車龍頭山東時風的總經理劉成強，同時國家電網董事長劉振亞、中國聯通(600050)董事長常小兵、神州數碼控股有限公司董事局主席郭為等也在列。

發展電動汽車，確實需要打通上下游，兼顧內外環境，但其實回顧“中央企業電動車產業聯盟”的會員單位，當年的“跨界”尺度，絲毫不亞于今天：電池領域有“中海油”、北京有色金屬研究總院、中國航天科技(000901)集團和中國航天科工集團；充電與服務領域有國家電網公司、中國普天、中石油、中石化、南方電網等。所以說，整容強大只是一個開始，能否腳踏實地地做事，出成績，才是關鍵。

當然，不可否認的是，在科技部牽頭下，“十城千輛”電動車規劃推行得有模有樣，以電動公交大巴先行的理念具有科學性，也在一定程度上帶動了電動車行業的發展?？萍疾坎块L萬鋼在出席“百人會”時，再度談及“四個不變”—“發展節能與新能源汽車的國家戰略不變，以純電驅動作為新能源汽車發展為主題的戰略趨向不變，發展目標不變，政府扶持政策不變”。

無法回避的一個現實是：距離《節能與新能源汽車產業規劃》(2012-2020，以下簡稱“規劃”)提出的2015年50萬輛新能源汽車目標，時間節點，迫在眉睫。而筆者記得，萬鋼去年出席天津(泰達)國際汽車論壇時，曾列舉數據：據統計到今年7月底(2013年)，示范城市的新能源汽車產量已經達到了47800輛，全國大范圍的大概超過了6萬多輛。如果《規劃》設定的目標不變，又將施展怎樣的袖里乾坤呢？

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