5月初，由80多位來自政府部門、研究機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界的官員、學(xué)者、企業(yè)家共同發(fā)起成立的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)在北京成立。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)成立的背后既是是電動(dòng)汽車已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略層面，也反映出了當(dāng)前我國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化初期存在市場失靈的現(xiàn)狀。

實(shí)際上，自2009年以科技部牽頭的相關(guān)中國國家部委確定以電動(dòng)汽車為核心的新能源發(fā)展方向之后，國內(nèi)量產(chǎn)化的電動(dòng)汽車少且銷量低的現(xiàn)狀就一直存在，一時(shí)之間不少業(yè)內(nèi)人士紛紛質(zhì)疑電動(dòng)汽車發(fā)展方向是否正確？為什么寧可選擇前景并不明朗的電動(dòng)汽車方向，而放棄價(jià)格相對低廉、技術(shù)相對成熟的混動(dòng)動(dòng)力汽車方向呢？

即使如此，2012年國務(wù)院公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》依然明確了“電動(dòng)汽車(包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車)為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線”，究其原因？科技部一名官員向筆者道出了實(shí)情，混動(dòng)動(dòng)力技術(shù)是成熟，但該整車控制系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)已被國際各大汽車公司所掌握并形成了新的技術(shù)壁壘和壟斷，中國著力發(fā)展電動(dòng)汽車路線是被逼無奈下捍衛(wèi)國家經(jīng)濟(jì)利益的需要。

中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世也表達(dá)了相同的看法，現(xiàn)在電動(dòng)車技術(shù)路線還有多種選擇，知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)專利的壁壘尚未形成，國際標(biāo)準(zhǔn)在制定，商業(yè)模式有待開發(fā)，規(guī)模化生產(chǎn)正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為后發(fā)國家，特別是企業(yè)提供了技術(shù)追趕的機(jī)會(huì)，是后起者進(jìn)入最佳時(shí)點(diǎn)。

要知道，中國在燃油汽車基礎(chǔ)上面進(jìn)行了近50年追趕，技術(shù)差距依然很大，在較長時(shí)間仍然難擺脫受人所制的窘境，而以豐田、本田為首的日系車企卻長期占據(jù)著混合動(dòng)力技術(shù)的制高點(diǎn)，甚至于混合動(dòng)力車型在豐田總銷量中的比例已經(jīng)上升到15%，如果我國在新能源汽車發(fā)展路線上再次“誤判形勢”，勢必再次受制于人，永居人下。

然而，就在前幾年國內(nèi)車企與專家就新能源汽車路線爭論不休之時(shí)，全球電動(dòng)汽車發(fā)展格局悄然發(fā)生了改變。根據(jù)麥肯錫發(fā)布2013年電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)顯示，2010年日本、德國和中國發(fā)展指數(shù)比較接近，而2013年，德國和日本電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟度超過2.5，中國只有1.7，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于德國與日本。

再看一組數(shù)據(jù)，2013年我國新能源汽車銷售1.76萬輛，相比國務(wù)院規(guī)劃提到的“到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛”差距甚大。

無論是橫向?qū)Ρ龋€是縱向參照，我國電動(dòng)汽車發(fā)展都難說“壯大”，更別說在國際國內(nèi)新能源汽車市場上與國外品牌一決高下。有意思的是，國內(nèi)車企并不認(rèn)可這種差距，比亞迪董事長王傳福 公開說“分分鐘”就可以造出媲美“特斯拉”的電動(dòng)汽車，甚至于后起之秀北汽新能源副總馬仿列都表示北汽兩年后生產(chǎn)的電動(dòng)車完全等同或者超過特斯拉電動(dòng)車。但造出來的純電動(dòng)汽車質(zhì)量真能向特斯拉看齊嗎？造的出來就能以相似價(jià)位賣的出去嗎？

筆者依然認(rèn)為，依據(jù)當(dāng)前國內(nèi)落后的裝備制造業(yè)現(xiàn)狀，特別是我國汽車零配件企業(yè)長期處于弱勢地位，國內(nèi)車企并不具備量產(chǎn)電動(dòng)汽車媲美或超越特斯拉的可能性。專家陳全世更是直指，我國基礎(chǔ)工業(yè)沒有得到相應(yīng)的地位和尊重，整車和零部件、原材料絕非兒子與老子、孫子與爺爺?shù)年P(guān)系，利潤的分配不均，產(chǎn)品命運(yùn)不掌握在自己手里等等弊病在新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化過程都存在著。能否打造出完整的、有競爭力的、代表先進(jìn)技術(shù)，且各方平等參與、共同前進(jìn)的產(chǎn)業(yè)鏈，是新能源汽車自主創(chuàng)新機(jī)制能否持續(xù)的關(guān)鍵要素。

另外，即使國內(nèi)電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)能造出“特斯拉”也不見得能賣出特斯拉的價(jià)格與銷量。Tesla在10年內(nèi)打造出純電動(dòng)跑車第一品牌，靠的是自主創(chuàng)新與營銷策略得當(dāng)，而這不是身背傳統(tǒng)汽車營銷思維“包袱”的車企所能做到的，不要說比亞迪與北汽，就是寶馬、奔馳等豪華車企也是望塵莫及的。

當(dāng)下，國內(nèi)車企應(yīng)根據(jù)自身優(yōu)勢和市場需求，制定既目標(biāo)宏大而又切實(shí)可行電動(dòng)汽車戰(zhàn)略目標(biāo)，深耕產(chǎn)品質(zhì)量，有針對性、有步驟地確立與其品牌相對應(yīng)的競爭產(chǎn)品。

與此同時(shí)，國家要加大新能源汽車補(bǔ)貼力度，要盡可能破除地方保護(hù)，充分發(fā)揮市場配置資源的主導(dǎo)作用，通過競爭機(jī)制，形成新能源汽車有競爭力的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈，為產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)。通過建立一個(gè)跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)，促進(jìn)使新能源汽車產(chǎn)業(yè)能快速、有序、健康發(fā)展。

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