5月27日，國家電網公司在北京召開“開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電站設施市場”新聞發布會。此舉被喻為國家電網開啟混合所有制改革的關鍵一步，同時民營資本的進入亦預示著新一輪充電基礎設施建設的熱潮即將來臨。

“電網對外開放了基礎設施建設領域，必將會推進電動車普及和配套設施建設，這對比亞迪推廣新能源汽車有利，也讓消費者充電更加方便快捷。”比亞迪官方在回復時代周報作者的書面采訪時表示。

按照國家的規劃，2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；而到2016-2020年，國網建設充電站目標高達1萬座，屆時將形成一套完整的電動汽車充電網絡。然而據有關數據顯示，截至2013年年底，國家電網公司才建成400座充換電站、1.9萬個充電 樁。顯然這才完成了目標的1/10。

在充電樁建設熱潮到來之際，另一邊廂，充電樁接口標準亟待統一的問題也日漸凸顯。截至目前，全國已有不少電動車的車主抱怨，自己的車子并不能使用當地的公用充電樁進行充電。而現實中的矛盾又導致國內一批充電站因長期利用率低下而面臨虧損。

充電樁建設“全面開放”

在5月27日的新聞發布會上，國網新聞發言人王延芳表示，國網此次將全面開放分布式電源并網工程，及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。也就是說，國家電網將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。

早在今年兩會的時候，國家電網公司董事長劉振亞就曾公開對媒體聲稱：“為電動汽車充電的充換電設施，將對社會 全面開放 ，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”

今年以來，隨著國家對新能源汽車支持的力度越來越大，全國掀起了一輪充電樁基礎設施建設的熱潮。2月26日，北京市宣布將大規模建設新能源汽車充電樁，將在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈；隨后天津市亦宣布將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；合肥正在嘗試新建小區“標 配”充電樁；上海也表示在2015年充電樁數量將超6000個；成都將投資近5億打造電動車充換電“10分鐘圈”；南昌計劃建110個純電動汽車充電樁； 蘭州電動車充電站已開始選址，82個充電樁將遍布商業區……

按照計劃，國家電網將在2014年上半年再建設65座充換電站、3000個充電樁。

根據科技部、發改委、財政部、工信部此前發布的文件，新能源汽車基礎設施配套建設要在住宅小區停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，充電樁與新能源車輛的配比不得低于1 1。此外，在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，適當設置專用停車位并配建充電樁。

中汽協的數據顯示，去年我國一共售出了17642輛新能源汽車，同比增長37.9%，其中純電動車的銷量為14604輛，混合動力汽車為3038輛。如此看來，盡管國內目前的充電樁與電動車數量的配比已不低于1:1，為何我國的電動車推廣進程較想象中緩慢？

接口標準待統一

據了解，目前國內的充電樁建設市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。而在本次發布的《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》中，亦明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場，并且對于個人自建充電樁給出了優惠。

“居民若自建充電樁需要滿足個人有固定車位、小區物業同意等條件，自建充電樁享受5毛錢一度居民電價。” 沈建新說。

盡管如此，有多數消費者仍覺得此舉面臨著一定的難度，因為這涉及到小區內物管與其他住戶相關的利益，報批手續亦較為繁瑣。有業內人士分析稱，充電樁屬于公共設施，牽涉多個利益相關方，投入大，產出少，其實更適合壟斷企業運營。充電樁類似于電信行業的基站，投資成本巨大，它只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。

據媒體報道稱，目前國家電網已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態；比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。“目前來說的確還在虧損，現在的充電站是沒有盈利的，但這也不代表沒有解決的辦法，實際上國網如果真正把這些充電站利用起來的話，就是換一種思維，換一種玩法，也許就能盈利了。” 國電南瑞電動汽車營銷與技術支持大區經理李瀟睿對時代周報作者說。但針對未來國網將通過何種方式把這些充電站利用起來，李瀟睿表示目前集團已在構思，還不能對外公布。

“其實在小區里安裝個人充電樁的問題比較好解決。比方說小區里有10%-15%的車是電動車，那么我們就可以在小區里10%的停車位裝充電樁，這樣那些電動車充電的問題也就解決了。”李瀟睿對時代周報作者說，“而且國網現在也在開發一種軟件，用戶可以在手機上看到充電樁是否被占用。”

另一個現實的問題是，“充電難”的問題仍困擾著不少的電動車車主。以北京為例，由于私人的充電樁數量少，很多車主只能在北理工、清大、科委等公用充電樁進行充電。而有些車主更遭遇了充電接口與充電樁不能匹配的尷尬。一位北京的比亞迪E6車主向時代周報作者“訴苦”，自己的車一開始不能使用國網的充電樁進行充電。雖然問題現已得到解決，但從中可以窺到國網公用充電樁在使用上仍存在的一些問題。

“充電樁國標里說明的接口有兩種，一個是交流接口，另一個是直流接口，凡是轎車都是有交流接口但不一定有直流接口的。因為轎車本身就是家用比較多，其本身的充電時間就不需要很快，加上直流充電對電池本身的損耗還是比較大的。”李瀟睿對時代周報作者表示，目前其他企業的電動車采用的都是直流快充，唯獨比亞迪一家采用的是交流快充。“之前有很長的一段時間比亞迪也是想自己(的標準)來做，以形成自己的一套體系，但最后比亞迪還是妥協了。它現在的充電接口標準都是符合國標的。”

“目前國內的交流充電樁接口大都是依據GB/T 20234來進行設計的，接口一致，但是由于各個廠家技術條件不一，充電樁的電流存在不少檔位。現有的國標小功率低電流的特點使得電動汽車的充電速度較慢。因此，適應電動汽車行業的發展，盡快修訂國標是解決該問題的根本途徑，比亞迪已經聯合各大車企及電網公司起草了新版的國家標準，現在國家相關部門正在審核，預計很快就能發布。”比亞迪官方在回應作者該問題時表示。

“其實直流充電在現行的國標里規定得還不是特別細，以至于每一個車企對于該條標準的理解都產生差異，比如說企業針對的是一個城市里特定一款車型，那么在充電時服務起來就比較容易，但是像北京，車型比較多，就造成了每一家企業都不一樣，現在國標也在重新修訂，預計在這一兩年就會出來了。”李瀟睿透露。

“讓特斯拉適應國網的標準”

曾與國網進行過接觸的特斯拉，也是因為接口標準與國網不統一而最終導致雙方合作的擱淺。

“如果特斯拉要在中國市場上強行推行它那套標準，那么對于其他車企來說很不公平。” 李瀟睿表示，其實國網早已為特斯拉的進入做好了準備。在特斯拉的設想中，其建設的超級充電站將遍布在中國的高速公路上，與在美國一樣，但這一“雄心勃勃”的計劃目前遭遇到了不少的難題。

根據國網自己的規劃，到2014年6月底，京滬高速沿線充電站建設完成；2014年8月底，京港澳和青銀高速沿線充電站建設完成。同時國網早前發布的招標公告中亦明確表示，此次投標企業需具備國家認可的產品檢驗檢測機構出具的120kW直流充電機有效型式試驗報告，不接受代理商投標，且設備需在6月底-8月初完成交貨。

“既然國家電網向特斯拉拋出橄欖枝了，但為何特斯拉不接受呢？尤其是我們現在沿高速路建起了120kW的充電樁了。”李瀟睿表示，特斯拉(充電)也是有直流與交流兩種，這也是國家電網為何會在京滬高速上推行120kW充電樁的原因之一，其實也就是為了給特斯拉的進入提供條件，也是讓特斯拉來適應我們這樣的標準，這樣一來對于很多車企來說也是公平的。“當然我們也是希望特斯拉能跟國家電網進行長期合作的。”

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中提及，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。若按照此目標，王延芳表示，預計到2020年，國內電動汽車充換電設施市場規劃總體投資近2000億元規模。

作為未來電動汽車的“加油站”，充電站的需求會比加油站更高、更密集，亦刺激了眾多企業對充電樁產業的期待。在解決了共性技術平臺、公共政策平臺等建設后，充電樁產業的爆發又將為中國新能源汽車產業帶來怎樣的前景和期待？

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