【第一電動網】（專欄作家 丁華杰）最新消息顯示，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定免征新能源汽車車輛購置稅，會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

減免夠指數給剛“點火”的新能源汽車加一把油。筆者看到媒體解讀這個事情的原因是此前“新能源汽車發展不力”。這并不準確，新能源汽車發展處于歷史上最好的時期，來自各層監管部門的補充優惠政策也較多。此次的稅收來提升新能源熱度，應該屬于繼續提升新能源汽車強國的戰略目的，與此前習近平主席訪問上汽的談話相呼應。

如何執行？會議提到的內容是“有關部門要抓緊制定公布車型目錄。讓更多人選擇綠色出行，為可持續發展增添能量”?！败囆湍夸洝币馕吨⒉皇撬械耐婕沂芤?，這樣的政策如何影響眾多玩家？如何影響新能源汽車諸多技術走向？是否應該差異化而非概念化免稅？是否應該將本土化作為門檻？是否應該尊重市場囊括低速電動車？筆者做簡單分析。

第一，界定的免稅對象不該忽略混合動力技術。

此次受益的對象是“純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車”，這也符合了國家在新能源汽車向純電動、燃料電池方向持續跟進。

政策里面拋棄了混合動力汽車，事實上混合動力汽車技術是當下最成熟、對于改善環境、降低能耗最為顯著和成熟的技術，當然，文件中提到的“符合條件的插電式(含增程式)混合動力”，不出所料的話，應該是滿足多少續駛里程的插電混合動力汽車，至少不會低于“乘用車企業平均燃油消耗核算辦法”中提到的五十公里純電動續駛里程，甚至可能會更高。

從技術或者市場角度出發，筆者認為此點是政策一個不足之處，應該給予混合動力汽車，特別是優秀的、節油率高的混合動力汽車機會。

它有兩個好處，第一讓消費者對于電能驅動車輛有個認識和了解的過程，第二節能率高的混合動力汽車對于改善環境、降低能耗功不可沒，特別是在純電動車汽車充電樁不完善、電能結構及總量不足的情況下，混合動力汽車可以有效避免這些問題，這個時候舍棄了這個技術，從效果上或許會打了折扣。

第二，稅收的杠桿是否應該將新能源汽車差異化對待？

基本的經濟學原理告訴我們稅收屬于一個杠桿，在新能源汽車領域，新能源汽車產品差異化非常大，從幾萬元到上百萬元的產品很多，這個時候，我們僅僅對于三種新能源汽車概念進行補貼，顯得太過于疏松。

此前談到過這個問題，比如說特斯拉的Model S，這款車售價近百萬，如果對其進行免稅，是否意味著“劫貧濟富”？這應該不符合稅收的基本原理。

差異化對待可以不僅僅是針對價格，也可以針對技術的含金量，針對市場化進度，這些都是有利于促使大范圍市場應用的措施，也是對于改善環境、推廣電動車有重要意義的方面。

當然，我們知道，新能源汽車前幾年依據概念進行優惠支持的政策很多，效果并不明顯，希望本次能夠吸取相應的教訓。

第三，新能源的汽車自主化率應該成為門檻之一。

關于德國總理默爾克的來訪，大家都在關注中國自主汽車能否在新能源汽車占據相應的優勢，大眾汽車能否在中國實行更多的本土化研發，不過，這次優惠政策又讓人看到了四個字“包括進口”，這意味著電動車領域，中外電動車在中國都能夠享受同樣的優惠。

毫無民粹的意見是，減免進口純電動汽車購置稅并不合理，本土研發、本土生產等情況應該成為條件之一，中國市場不是缺少幾輛電動車，而是缺少一個電動車發展的底蘊與環境，本土研發和生產才能造出更多的電動車發展環境，才有利于大范圍推廣。

當然，這些并不是中國特有，萬向收購A123的時候同樣保證了密歇根州的工廠不裁員、不搬遷，中國對于加入新能源汽車的玩家應該給予類似的要求。

第四，市場導向的低速電動車依然沒有機會。

大家關注的熱點，低速電動車應該毫無意外地被這項優惠政策忽略，當然一些地方可能根本沒有給予低速電動車準生證，不需要辦理相應的拍照手續、保險等，也不存在這部分的購置稅款，這些不知道是低速電動車悲哀還是新能源汽車的悲哀。

低速電動車終究要進行轉型，它可能是自身在技術、安全等領域進行轉型，也可以是國家監管部門引導著進行轉型，但是市場給予的地位和銷量，足夠讓監管部門反思，并積極去引導“招安”，新能源汽車未必按照大家的思路與傳統汽車進行正面競爭，或許在低速電動車這些細分市場才是快速發展的渠道，這些層面不僅僅是優惠政策的問題，更是政策如何認定的問題。

作者丁華杰為北美華人汽車工程師協會常務理事，第一電動網專欄作家

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