低速電動車為何遲遲上不了牌照?作者了解到，新能源汽車專家、中國科學院院士何祚庥呼吁：”這實質也是市場爭奪問題，要看是誰來代表低速電動車企業的利益。國家政策應該認識到電動汽車的發展路線，可能會從電動自行車、低速電動車、電動貨車做到電動坦克。”

　　作為中國汽車領域的”黑戶”，已經發展三年的低速電動車產業一直飽受爭議。千呼萬喚不出來的準生證也讓這幾百家低速電動車企業如鯁在喉。我國是否應該發展低速電動車產業一直以來是各方爭論的焦點。而在新能源汽車專家、中國科學院院士何祚庥看來，發展低速電動車正是在走有中國特色的電動汽車發展之路。

　　電動汽車必經之路

　　作者：低速電動車發展已經三年，然而低速電動車的身份尚無定論，甚至有人說低速電動車不算汽車，你怎么看?

　　何祚庥：低速電動車不算汽車算什么?肯定算汽車。而且是符合中國國情的產品。

　　比如在美國，福特汽車的最大貢獻就是普及小轎車，把它們做得又便宜又好用，所以美國平均1.5人一輛車。日本豐田的貢獻是發現小巧牢靠的車更符合老百姓的需求，所以日本的車子逐漸擠占了美國汽車的市場。

　　而中國的國情是首先發展電動自行車，其次是電動摩托車、電動小轎車、低速電動車，最后是電動大客車，就是這么一條路線。

　　路權就是財權

　　作者：低速電動車企業的準生證為何千呼萬喚不出來?無法上牌照對他們來說意味著什么?有沒有更深層次的原因?

　　何祚庥：沒法上牌照就沒法上路，路權問題就是財權問題。不給你路權，就是不讓你有市場，買一輛不可以開的車，怎么會有市場?所以上路的路權爭議問題，取決于國家的政策代表誰、鼓勵誰、打壓誰。

　　低速電動車上不了牌照，這實質也是市場爭奪問題，要看是誰來代表低速電動車企業的利益。國家政策應該認識到電動汽車的發展路線，可能會從電動自行車、低速電動車、電動貨車做到電動坦克。

　　作者：我們的電動汽車產業是否也面臨同樣的問題?

　　何祚庥：雖然有所不同，但核心的遭遇差不多。其核心就是政府支持層面上的不理智和相關利益糾葛。國家有些部門站的位置一點兒都不高，它本身就是企業的代表，不同官員代表不同企業的利益。我舉個例子，就動力來源來說，電動汽車發展過去是三種路徑爭論。第一種叫做氫燃料電池;第二種叫做混合動力;第三種叫做電動汽車。現在氫燃料電池已經少有人提了，10年以前氫燃料電池占主導地位，所以科技部大力推行，把80%的電動車的錢都給了氫燃料電池。但當時還是沒做出來。

　　我們那時候說不行，但沒人聽。為什么呢?因為美國的一些大企業在搞。其實他們不是認真在搞，他們自己都知道氫燃料電池搞不出來，他們只不過是做做樣子，表示自己的企業也很重視環保。當時的支持者是小布什，因為他是石油企業利益的代表，他要維護燒油工廠的利益。所以找一個搞不出來的東西忽悠兩下。

　　現在新的爭議是做混合動力還是純電動。我們早就說了只有純電動有戲。混合動力用兩套動力：一套內燃機，一套用電。用兩套動力，投資必然會大，沒有經濟效益，發展混合動力汽車和當年發展氫燃料電池汽車是一樣的。

　　電動自行車企不靠譜

　　作者：有一些原本做電動自行車的企業投身低速電動車領域，你是否看好這類企業?

　　何祚庥：你連電動自行車都未必做好，怎么可能做好電動小轎車?企業要尊重技術發展的規律，做車子遵循從小做到大的過程，所以，做電動自行車是第一步，第二步是做摩托車。摩托車可以分兩步，大眾化的摩托車和快速摩托車。接下來才是低速電動車、電動大轎車。

　　作者：現在做低速電動車的有兩類企業，一種是有動力技術基礎的，一種是原來做整車的企業。您覺得這兩種企業，哪種更有優勢?

　　何祚庥：這兩種企業最好是組合，進行合作。中國要在這方面成功，一定要有強大的具備相關技術的廠商。鋰離子蓄電池有個缺點，就是跑不到200公里。原則上我可以做跑1000公里的，但這不現實，因此電池動力基礎很重要，而整車企業有生產經驗，兩種企業聯合起來比較好。

　　( 編輯/王慰祖 )

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