“當特斯拉創始人馬斯克閉上眼睛想象電動車的未來時，或許他不會看到街道上擠滿低速電動車的景象，但中國政府看到了。”

一年之前，彭博新聞社在關于電動車的報道中，做了這樣的場景描述：“中國工信部正在制定低速電動車的計劃。盡管不如特斯拉時尚，五花八門的電動車已經占據中國農村和小城市，它們更有可能推動中國駛向電力驅動的未來。”

沒有誰會否定，在中國，市場下沉所對應的十億消費者，有著多大的購買潛力。

中國新能源汽車市場一直存在高速、低速兩塊市場，高速電動車有著合法外衣，而野蠻生長的低速電動車一直是黑戶。

眾所周知，高速電動車是大娘養的孩子，長期依賴于政府補貼卻做不好，倒是騙補問題此起彼伏，像極了“扶不起的阿斗”。與之相反，低速電動車接地氣，產銷增速迅猛，2013年的銷量超過20萬輛，2014年和2015年增速驚人，到2016年已突破100萬輛，成為真正的“國民車”。

在沒有“準生證”的情況下，低速電動車為何還能如火如荼地發展？就市場情況來看，主要是契合消費需求，刺激了企業的投資和生產熱情，同時得到地方政府的默許甚至扶持。經濟大省山東，就曾出臺這一領域的鼓勵政策，用創新的方式解決經濟發展和民生出行問題。

它們比傳統汽車便宜很多，可廣泛用于上班、購物、走親訪友等。加之停放方便，容易滿足女性和老年人的出行需求。更為關鍵的是，這些低速電動車還在踐行中國對氣候變化的長期承諾。有研究發現，用低速電動車替換柴油送貨車，將大幅減少車流量和碳排放。

經過一輪野蠻生長之后，低速電動車即將被關進“制度的籠子”。但遺憾的是，彭博新聞社并未完整呈現真相——那本是馬斯克不愿意看到的——因為這個籠子的設計人與建筑師，并非“在前線聽得見炮聲”的開拓者，而是利益攸關的傳統汽車廠商以及習慣宅在衙門的弄權者，直接導致政策走偏。

在2016年最后一周，這個行業度過了極其焦慮的一周。先是12月22日，公安部答復山東省交警總隊，禁止在德州試點低速電動車；繼而在12月27日，國家標準委緊急召開電動車第二次工作會議，預告新國標早產。

中國政府確實看到了，但官老爺們卻在裝糊涂，并打著自己的如意算盤。沒有合法地位的孩子，第一次深刻感受到名分的重要。

陳全世，中國汽車學會理事、全國汽車標準化電動車專業委員會副主任，他公開證實這個新國標“將在3月初出臺”，“相較此前24個月的立項期有所縮短。”

兩個月前的2016年10月，工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，明確了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，高層批示同意。

如果再往前推一點，同樣出自它們的手筆，為了維護割據一方的出租車寡頭，將橫空出世的滴滴強行閹了，消滅共享經濟。一個本有無比想象空間的互聯網公司，生生地被扭成難見創新的網約車新貴。

現在，電動車行業的命運正在手術臺上，如要獲得路權，必須擁有資質、標準、牌照、駕照、保險等，在安全管理將與普通乘用車相同。新國標一旦實施，套用陳全世的話，“那么低速電動車廠商最少要死90%，大部分廠商將可能會退出。”

這份決定行業命運的《四輪低速電動乘用車標準》，在新年第二個工作日上報高層，第一周發布征求意見稿，計劃于3月初全國兩會之前發布。整個過程，立法腐敗如影隨形，比如第二次工作會議，標準文本不發放參會企業；標準投影不清楚，不讓照相，不讓發言；除了起草人，其他人都是看客。

最直接的利益顯而易見，比如起草方是電動車標委會，汽車檢測機構的下屬單位均有參與。縱觀歷年所為，行政斂財——如檢測費、審批費、駕照考試等等——貫穿其中。如果這個人既是裁判又是運動員，還滿腦子想著賺錢，不要幻想他會站在技術中立和社會層面制定標準。

風向突然轉變，讓人感受到“政策霧霾”的隱秘殺氣。它看似不針對個人，沒有孫志剛魏則西案之顯性，卻必然出現群體性埋單的現實后果。

——首先，限制地方經濟發展。

這是一個從業人口超過1000萬人、直接服務人口超過200萬人的朝陽產業，是山東、河北、河南、江蘇等地的支柱產業，也成為解決國人出行問題的重要民生工程。當前經濟下行已經是新常態，6.5%的保增長可能難守，地方經濟更是舉步維艱，新國標只會讓地方經濟雪上加霜。

——其次，遏制創新，痛失彎道超車的歷史機會。

低速電動車是新能源汽車結合本土實際需求的創新，在與高速電動車競爭中體現出強大的活力，甚至有院士認為，低速電動車才是中國新能源汽車實現彎道超車的樣板——盡管馬斯克和他的特斯拉都不愿意見到。為何要讓活水受到污染？

——再者，讓霧霾治理的負擔越來越重。

新國標的核心要點不僅與國務院明確的工作思路相悖，在技術上也與主流意見相左，同時與消費者的需要矛盾，將逼著大家購買燃油車。這個歲末年初，霧霾再次在神州大地連成一片，讓每一個活生生的個體成為人肉吸塵器。燃油車增加的排放與電動車減少的污染，這一來一去之間，可是雙倍的環境代價。

就絕對值而言，中國低速電動汽車的年銷售額超過300億，不算大的產業，但未來發展空間可期，何況符合綠色發展方向。行業確實需要規范和提升，低速電動車市場的集中度較高，龍頭企業也在不遺余力地提升技術和標準。但新標準的制訂，從起草到聽證到修改，完全脫離市場，毫無一線廠商的參與機會。

由傳統汽車廠商主導這個標準的制訂，但它們本身就有高速電動車的訴求，這一最根本的利益沖突，必然推動它們借此機會消滅低速車市場，從而實現新能源汽車的大一統。一次實力不對等的博弈，押上了一個新興行業以及你我賴以生存的環境。

在一刀切政策之前，低速電動車行業其實已有不錯的政策嘗試。2011年7月，工信部在答復孫菁等18名全國人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產品進行專項管理，在不降低安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規范引導發展，并將山東省列為試點地區。

雖然全國還沒有統一的標準，但山東、河南、四川等地均推出了低速電動車的地方性規定。這與主流觀點不謀而合——中國地域遼闊，各地區發展不平衡，地區之間的差異性也很大，不能因為低速電動車現階段存在的問題就“一棍打死”。

處理好低速電動車的問題，需要政府、廠商、行業協會以及消費者多方聯動。置身這個行業的創新者，顯然不會排斥標準，相反一直在積極推動。事關經濟發殿與環境大計，有司不應縮短新國標的制訂工期，讓過程公正透明，并給市場留出18至30個月的緩沖期，以達到更優的政策效果。

作者羅昌平是知名媒體人，代表作有《高官反腐錄(編著)》、《遞罪：政商博弈的郴州樣本》等。本文經作者授權轉載。

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