在4月底結束的上海國際汽車展上，江森自控(Johnson Control)露出了它兇悍的牙齒。

　　這是它首次以獨立展商的身份在中國亮相。在新能源這一主題下，它展出了動力電池、輕量化內飾解決方案，以及具備最新汽車零配件技術的ie:3新能源概念車，再一次展示了它走在客戶需求前面的強大研發能力。

　　江森自控-帥福得首席執行官Ray Shemanski說：”中國的電動汽車市場代表著汽車行業中一個巨大的增長機遇。顯然，我們不希望錯過這個機遇。”

　　敲開中國的大門

　　在本次上海國際車展上，Ray Shemanski宣布，他們已經敲開了中國新能源汽車市場的大門。江森自控-帥福得將為北京汽車股份有限公司(簡稱”北汽”)的子公司北京汽車新能源汽車有限公司(簡稱”北汽新能源”)即將發布的兩款電動汽車提供完整的電池系統。

　　本刊作者了解，北汽計劃在2015年生產15萬輛混合動力和純電動汽車。目前北汽新能源正在評估的江森自控-帥福得電池系統，將為北汽新能源C30和 M30兩個型號的電動汽車提供動力。

　　這款動力電池由江森自控-帥福得在中國的高能電池團隊設計和研發，也是第一個針對中國本土市場的產品，擁有歐洲和美國的成熟技術。

　　顯然，這不是江森自控-帥福得在中國的最后一張單子。目前它還與奇瑞和上汽在混合動力車用動力電池方面進行合作————雖然上汽已有”捷新動力”動力電池子公司和美國A123電池這個合作伙伴，但它還是頑強地擠進了上汽的供應體系;它同時還是上海通用的零配件供應商。

　　這并不是故事的全部。江森自控-帥福得只是江森自控旗下的合資公司之一，在經過20年耕耘之后，江森自控在華已經擁有的合資公司多達25家，而且全部為大比例控股。

　　這些合資公司將組成集群，沿著江森自控的兩大主營業務方向(電池和內飾)，在中國新能源汽車市場展開攻勢。

　　江森自控今年在湖南長沙組建一家合資廠，為廣州汽車集團股份有限公司和意大利菲亞特汽車集團正在當地合資新建的汽車裝配廠供應內飾件，這是它在中國第25家合資企業。新廠將有700人，總占地面積9.5萬平方米，將提供全套的內飾產品，包括儀表板、門板、地板控制臺、車頂控制臺等所有主要內飾件，此外也生產座椅系統。

　　近日，江森自控還宣布其在中國的第三個汽車蓄電池生產基地落戶重慶涪陵區李渡新區。該生產基地將于2012年1月破土動工，占地3萬平方米，投資1.18億美元，年產600萬只蓄電池，計劃于2012年投產。

　　除此之外，長興江森自控汽車蓄電池生產基地也于2011年初投產，預計年生產能力為800萬只蓄電池。結合在上海和長興的兩個現有生產基地，江森自控擴大了在中國中西部地區的地域覆蓋。在未來3年內，江森自控能源動力業務3個工廠將齊頭并進，每年將預計生產超過1800萬只汽車蓄電池。

　　通過設立新的合資公司和工廠，江森自控不僅提高了傳統業務的產能和覆蓋范圍，還增強了與各地方利益的關系，增強了自身在中國的影響力，為日后擴大新能源業務提供了一定的軟實力。最重要的是，傳統汽車業務帶來的巨額收入將成為開辟新能源汽車領域的”彈藥”，收入越大，彈藥越充足。

　　并購之牙

　　2006年，一樁聯姻吸引了全電池行業的眼球。江森自控與法國電池巨頭帥福得(Saft)合資成立江森自控-帥福得電池公司。

　　帥福得是世界工業鎳電池及鋰電池領域的領先者。其電池應用于多種高端領域，比如工業基礎設施、加工、運輸、以及航天和國防。

　　這樁婚姻可謂”門當戶對”，江森自控全球第一的產能加上帥福得在動力電池領域的技術(帥福得是法國軍用動力鋰電供應商)，使得這家合資公司在誕生瞬間便成為國際動力電池行業的明星。在帥福得的官網上可以看到這樣的介紹：”江森自控-帥福得將為迅速擴大的混合動力、純電動汽車市場提供專業的鋰離子動力電池。”

　　該公司一成立就連續”攻城拔寨”：2008年為奔馳S400混合動力提供鋰離子動力電池;2009年獲得2010年寶馬7系混合動力的訂單。此后，還獲得福特訂單，為其將在2012年上市的首款插電式混合動力轎車提供完整動力電池系統;為路虎未來將量產的混合動力車型開發動力電池系統。

　　與帥福得合資，使江森自控嘗到了甜頭。由此，針對新能源汽車市場，它展開了一系列收購。

　　2010年11月，江森自控完成了對Michel Thierry公司的收購。通過整合這家公司的專業織物制造技術，江森自控現在可提供廣泛的織物產品系列，使更多風格獨特的創新設計成為可能。

　　2010年12月底，江森自控收購了KEIPER和RECARO旗下的汽車運動座椅與特種座椅業務。這家公司是調角器系統技術領域里的佼佼者，以其在金屬部件和機械裝置方面的專業能力而著稱。今年2月，江森自控完成了對C. Rob Hammerstein公司的收購。這是一家來自歐洲的高端座椅骨架、滑道和機械裝置供應商。

　　這些收購案將有助于增強江森自控垂直整合的技術能力，并將進一步提升對未來新能源汽車零配件市場以及消費者需求的把握。

　　ie:3的”翻板座椅系統”是江森自控吸收了C. Rob Hammerstein公司技術后的首次展示，這種座椅不僅可提供同類最佳的躺臥舒適度，還周到地配備了一款獨特的擱腳凳，此外還能通過折疊獲得足夠的空間容納一只手提箱。Michel Thierry專業的面料設計能力，結合創新工藝和技術的成果也已經展示在ie:3概念車中：輕量化音響系統被集成在頂蓬中，可顯著增加車門、車頂和用于儲物的空間，并且還可降低重量。

　　江森自控專業汽車內飾集團全球副總裁兼中國區總經理John Moulton表示：”我認為汽車行業將會繼續強調可持續性以及環境友好型的功能，減輕內飾和座椅的重量可以幫助提升整車的整體能耗經濟性。”

　　更多的兇悍角色

　　在江森自控身旁，同樣來勢洶洶的還有博世、舍弗勒、德爾福等跨國汽車零配件廠商。在上海車展期間舉行的”2011年全球汽車論壇”上，舍弗勒展示了多種已開發完畢的新能源汽車電驅動產品，如技術含量極高的帶主動電子差速器的高速輪軸電機。

　　與江森自控一樣，舍弗勒也已完成在華產業布局。自1995年在中國投資生產以來，舍弗勒已在上海設有一個能容納1200名技術工程師的研發中心，在太倉、蘇州、寧夏設有5個生產基地，在全國設有20個銷售辦事處。

　　這些外資企業早已滲透到中國汽車產業的每一個角落，他們拿著先進的技術攻陷了中國汽車產業鏈一個又一個環節。在汽車產業中，外資企業與本土自主品牌企業對產品性能、技術含量、產品質量等方面的要求是相同的，二者對產品研發速度的要求也幾乎一樣，但兩者的技術水平和研發能力卻有天壤之別。

　　本刊研究表明，舍弗勒在德國申報專利總數排名第四，每年大約有1600個專利。而中國本土的一汽在”十一五”期間申報專利總數1028項，其中在新能源汽車領域投入研發費用3億元，相當于總體研發投入的2.3%，僅獲得65項專利。中國頂級廠商五年的專利申報數量竟不敵舍弗勒一年的申報量。

　　業內人士指出，政府若不能提早進行政策引導，中國新能源汽車產業又將重蹈傳統汽車產業”市場換技術”的覆轍。

　　政府設防：50%紅線

　　近日，一條”新政”攪亂了江森自控的步伐。國家發改委公布了修訂后的《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，其中明確規定：外資在華成立新能源汽車合資公司(包括整車和配件)股比不得超過50%，這是國家首次對新能源汽車合資股比做出明確規定。

　　中國汽車工程學會秘書長付于武表示：”這是國家深思熟慮做出的決定，國內市場的主導地位不能輕易放棄。”

　　在傳統汽車零部件領域，國家政策規定合資整車廠的外資持股比例不得超過50%，而對汽車零部件企業卻沒限制。中國入世后，國內市場進一步放開，原來制約外商投資的國產化、技術轉讓等限制已經消除，后來包括對發動機在內的所有汽車零部件項目都允許外商合資、獨資。相關資料顯示，去年全球汽車零部件百強企業中，大多是美日歐等國的企業，鄰邦韓國也占有四席，中國雖然是全球汽車第一大市場，卻無一家入圍。

　　外資零部件企業進入中國市場的前期為了減少市場風險而采取一些合資措施，后來在了解中國市場特點后，也逐步以獨資形式進入中國市場。除了江森自控，包括博世、德爾福、偉世通等外資零部件企業都在華建立合資或者獨資企業，以保持核心技術的壟斷地位。

　　有一點是確定的，沒有外資巨頭會因為政策有所限制就放棄中國市場這塊新能源汽車領域的”大蛋糕”。據江森自控亞洲商業開發部總監Robin Choi介紹，公司已計劃在華設立技術、研發、設計中心和檢測實驗室。

　　Robin Choi表示：”我們對政府把股比限制在50%以下這個決定也感到很意外，坦白的說，我們有一定擔心，因為我們還不清楚這樣的政策將導致什么樣的結果。”但他也同時強調，江森自控將繼續和政府對話，對有關政策進行咨詢，若這是最終成文的法令，江森自控也會按照相應的政策進行調整。

　　對于新政表示”理解”的不只江森自控，舍弗勒方面也發出了類似的聲音。舍弗勒在過去十年在中國的經營都是以獨資公司的形式出現的，公司去年15億美元的銷售額中，有50%是來自于中國的汽車零配件業務。

　　”我們會繼續關注事態發展，但不管什么結果我們都可以適應，并為中國的新能源汽車事業發展做出我們的貢獻。”舍弗勒亞洲分部總裁Wolfgang Dangel表示，”我們還是十分有信心的，因為手頭有足夠的專業技術力量。”

　　提升研發是關鍵

　　據國家信息中心2009年《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，汽油機電控系統國內產量前四名的企業為聯電、電裝、西門子VDO和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內汽油機電控系統總產量的80%，其中聯電的市場份額占到40%，而本土企業不足1%。

　　中國汽車市場30多年的發展表明，股權限制沒有從根本上改變中國企業對外資企業的技術依賴，”市場換技術”的美好愿望并未實現。業內人士指出，外資入鄉隨俗，公關游說力量驚人，憑借其獲得的壟斷收益，進行利益輸送，近乎無堅不摧。

　　但亞洲也有韓國以及日本在引進技術上取得成功的先例。資料顯示，日本引進技術時期，平均花1美元引進，就要花約7美元進行消化、吸收和創新。上世紀50年代到80年代，歷經30年時間，日本便走過了從引進到創新的全過程，進入了技術輸出國家的行列。韓國則明確規定，同類技術只能引進一次，余下的功課就是消化吸收和自主創新。

　　國務院發展研究中心對外經濟研究部呂剛分析，外資在中國并沒有明顯的技術溢出效應，因為跨國公司大多傾向于只向子公司轉讓技術，大部分國際技術轉讓都發生在跨國公司及其在華子公司之間，本地企業從跨國公司獲得的技術轉讓比較有限。

　　外資企業出于對中國汽車產業現狀的了解，才會對限制股比的政策沒有劇烈反應，因為他們認定，中國企業最后還是要拿市場來換外資的技術，國產自主新能源技術并不能生產出符合市場要求的新能源汽車，市場還是它們的，研發能力也還牢牢地握在它們手中。

　　外資來勢洶洶，政府雖然本著負責任的態度，出臺保護政策，但本土企業卻不應再依賴政策這一”保護傘”，而應抓住全球新能源汽車尚處起步階段、中外差距尚不明顯的大好時機，加大研發投入，真正掌握核心技術，以打破”引進——落后——再引進”的怪圈。

　　業內人士指出，政府也應鼓勵民間投資，尤其應提升對具備核心技術的民營企業的扶持力度。在江浙、廣東等省，一些民營汽車零部件企業已經積累了相當的技術研發和市場開發能力，若政策引導得當，資源適當傾斜，未來十年內，中國新能源汽車零部件企業中出現江森自控這樣的狠角色并非全無可能。

　　( 編輯/劉文林 )

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