前不久，我們寫了一篇《所有的電動汽車，都是垃圾》講述了在發電主要靠燃煤的中國，電動汽車并沒有想象中環保。

很多電動汽車的支持者表示，在某些一線城市新能源車的指標都已經超過燃油車了，未來電動汽車一定是大勢所趨，甚至拋出了“我純電動汽車一公里可以省4毛錢”的實錘打臉。

那么我們今天就來算一算，在不受指標影響的城市，買純電動汽車真的劃算嗎？抱著電價比油價便宜的心態去購置純電動汽車，真的是明智之舉嗎？

純電動汽車用愛發電？

首先，純電動汽車最大的問題就是電力續航，尤其在充電樁較少的城市，你得時刻焦慮電不夠用。從這一點上來說，純電動汽車真的可以徹底改變你的生活方式——你不是買車，你是買了個祖宗，需要隨時伺候它。

目前，市面上共有50余款國產純電動家用小汽車，工信部標定續航里程大部分都在150公里～200公里之間。比亞迪e5系列和北汽EU400的續航里程略高，但也分別只有300公里和360公里。

2014年2月28日，山東一新能源汽車工廠工人在鋰電池生產線上勞作/視覺中國

標定續航里程并不等于你真的能開這么久。和燃油汽車類似，路況、氣溫、汽車硬件等等都會影響純電動汽車的耗電量。尤其是開空調，吹冷氣每小時多耗電約2度，開暖風，每小時多耗電約3度～6度。

在炎熱的廣州，標定續航里程為200公里左右的純電動汽車，開了空調只能跑180公里，在東北的冬天只能跑150公里。要確保純電動汽車到家，冬天你不能開暖風，夏天不能開冷氣。

其次，像給手機充電一樣，沒有人把電用到零才去充。純電動汽車不僅不能把電用到零，而且還必須預留一至兩個充電站的距離，以防充電站爆滿或充電樁損壞。而且和手機不同的是，純電動汽車的耗電速率和隨時變化的工況密切相關，因此難以預估。

深圳第25屆世界電動車展上的電動汽車充電站/視覺中國

以南京市為例，市區及近郊共有320余個公共充電站，充電站之間的距離從幾公里到十幾公里不等。然而，許多充電站只有兩到三個充電樁，且全市有近半數的充電樁都是慢速充電樁，充滿需要8小時～10小時，而在一些小城市，幾乎只有慢速充電樁。

即便用快速充電樁充電，和兩三分鐘加完油的燃油車相比，純電動汽車的能源補給時間還是太長了。或許你有過這樣的體驗，給手機充電前80%的電量1小時就能充滿，但后20%需要半個多甚至一個小時才能充滿，充電速度會衰減為之前速度的10%，這是為了保護電池，彌補電池充滿電后因自放電造成的容量損失。

純電動汽車往往也會在充滿80%至90%后改用涓流充電模式，為了節省時間，大多數充到80%后就走人。這樣掐頭去尾算下來，一輛純電動汽車的實際續航里程可能只有標定里程的60%～70%，這意味著純電動汽車根本開不出城區。

2015年01月24日，天津特斯拉超級充電站一輛汽車正在進行充電/視覺中國

如果你生活在香港，就當我沒說。但如果你每天通勤在帝都這樣的大城市，往返距離50公里，可能三天就要充一次。城市再大一點，開到城市邊緣根本回不來，更不要說開長途高速了。

例如從成都開到上海，里程約為1950公里，假設續航150公里，那么一路開下來至少需要充13次電，約十個小時。本來國產純電動車的高速行駛能力就一般，就算時速達到100公里，最終的平均時速也只有50公里左右，最后2000公里的路需要開49個小時，是燃油車的3倍。

說到底，整個電池工業一天沒有突破性進展，純電動汽車就不可能超過燃油車。迄今為止，大多數純電動汽車和我們的智能手機、筆記本電腦一樣，用的都是鋰電池，盡管從2010年以來，隨著技術改進鋰電池的價格已經下降80%，但依然很貴。具體有多貴，下文會詳細展開。

深圳沃特瑪磷酸鐵鋰電池生產現場/視覺中國

提高鋰電池密度，人類并不是沒有努力過。目前電池工業公認的發展方向是用硅制成的電極取代目前電池中的石墨陽極。因為硅可以比石墨儲存30%的電荷，但硅在充放電時會膨脹和收縮，并會與電解液發生反應，這就導致用硅制造的陽極電池比用石墨制造的失敗率高得多。

2009年以來，美國能源高級研究計劃局預算投入4億美元研究清潔能源，其中改進電池的項目成果都因為無法復制、量產，以失敗告終。

微小的進步也是有的。特斯拉在美國政府的支持下，聯合松下和IBM最終把電池性能提高60%，并不是改變了鋰離子電池本身的化學技術或者是材料，而是提升了工程設計和生產技術。最終特斯拉在2016年3月推出了續航里程200英里的Model 3，但跟正常續航在350英里以上的燃油小汽車相比，售價3.5萬美元的特斯拉還是貴了2倍以上。

按麥肯錫的預測，即便是特斯拉這樣的世界頂級純電動汽車廠商，想要壓縮成本到燃油汽車一樣的售價，至少需要十年甚至更長的時間，改進鋰電池技術的時間，更是無法估量。

有錢為何不買燃油車？

車只要開起來，就會產生成本。一些純電動汽車車主認為，電價就是比油價便宜不少，但事實果真如此嗎？

我們以吉利旗下的兩個同等車系帝豪GL和帝豪EV300為例。前者是燃油車，后者是純電動機，兩款車動力都為130馬力左右，看看哪輛更劃算。

帝豪GL（左）和帝豪EV300（右）內飾做工相差無幾，但純電動的貴了8-10萬/汽車之家

帝豪GL百公里平均油耗為8.77升，92號汽油價格按每公升6.75元計算，100公里行駛成本約為60元。

帝豪EV300的耗電量大約在百公里13度～14度。和相對穩定的油價不同，電價是極不穩定的，首先跟充電方式和充電時間有關。就目前而言，快充比慢充的成本高，白天充比晚上充的成本高，在外面充比在家充的成本高。

如果在外面的充電樁充，服務商很多，包括國家電網、特斯拉等等，不同充電站的電費可能每度相差多達0.5元。

即便忽略電價差異，我們按均價每度1.8元～2.0元計算，充足可行駛100公里的電量大約需要30元。但大多數充電樁建在公共停車場內部，以重慶市中心地標解放碑為中心，五公里內的四個充電站全部都在公共停車場，其中兩個還在商業廣場里面，需要另付停車費。官方標定快充時間為45分鐘，加上額外停車費，預計成本還要再多10元～15元。

算下來，帝豪的燃油車行駛成本只比電動車每公里多0.15元～0.2元，這已經接近豐田卡羅拉、雷凌、起亞極睿等油電混合汽車的成本了。

比較省錢的辦法就是自建充電樁。以天津為例，國家電網的自建充電樁電價平均約0.5元一度。其他省份也差不多，算下來比在外面充便宜一半。除去自建充電樁的成本，帝豪純電動車的成本甚至可以降到0.5元/公里。

這么便宜，簡直振奮人心了。但帝豪這款純電動卻比燃油車足足貴出8萬～10萬，這還是在算上國家補貼的情況下。

電動汽車的免費停車場最常見的現象就是燃油車停泊在充電樁位置上/視覺中國

對于買不起停車位、無條件自建電樁的人來說，想通過能耗成本賺回差價，至少需要10年時間，并且這10年每年要行駛三到四萬公里。這對大部分沒有長途行駛能力的純電動汽車而言，幾乎是無法實現的。

除了看得見的能耗成本，另一項成本是保養成本。對純電動汽車來說，化學電池是消耗品，同時它的更換成本巨貴。除了比亞迪，目前國產純電動車的化學電池基本上被韓國壟斷，主要來自三星的子公司SDI和LG的子公司LG化學，相比特斯拉用的松下電池成本略低。但即便是韓國產的電池，成本也高得驚人。

業內對電動汽車電池成本的估算方式是以千瓦時（度）為單位。根據麥肯錫2017年初的報告，現階段電池平均造價為227美元/度，約合1450元人民幣左右。比如，眾泰E200的指導價為18.18萬，它的電池每小時最大輸出電量60度，那么它最大功率為60千瓦的電池成本就高達8.7萬元，占指導價的47.9%。

盡管一些廠家承諾了10年20萬公里的電池更換服務，但誰家的純電動汽車能開到10年、20萬公里，暫時還無解。

此外，環保主義者號稱“電動汽車更環保”，卻無視純電動汽車更換的電池才是大問題。目前全世界都沒有完善的電動汽車電池回收方案，任意處置造成的污染都不可估量。

你的命比電動汽車貴

受制于高昂的電池價格，廠家只能壓縮純電動汽車的內飾做工、安全裝置成本。例如純電動汽車知豆D2，1.5米的朋友坐在副駕駛上也可以踩到油門，根本配不上十幾萬乃至二十萬的指導價，性價比遠遠不及同等價位燃油車，充其量就是“老年代步車”界的愛馬仕。

圖中黃色框線內即知豆D2的油門和剎車/網絡

平時買燃油汽車最受關注“三大件”——發動機、變速箱和底盤，但對純電動汽車來說這些統統不重要，能充上電、跑起來就謝天謝地了。

即便純電動汽車愛好者可以放棄駕駛體驗，但愛車誠可貴，性命價更高。要知道，為了彌補高昂電池成本，中國的汽車廠商可以直接在安全硬件上偷工減料。根據“中國汽車技術研究中心”的EV-TEST測試結果，去年排名墊底正是來自四個不同廠商的迷你純電動車，因為許多安全硬件都被減配了。

例如，指導價接近二十萬的奇瑞eQ1，既沒有車身穩定系統（ESP），也沒有剎車輔助和牽引力控制系統。更夸張的是，去年銷量幾萬臺的知豆D2，指導價為15.18萬～18.88萬，連安全氣囊和防抱死系統（ABS）都沒有，車門上也沒有防撞梁。

2014年福州，知豆出現在某孕嬰童產業博覽會上，簡直是災難/視覺中國

早在90年代，美國法律就規定汽車必須至少有主副駕駛座兩具氣囊，而在燃油車普遍使用六至七具氣囊的今天，號稱理念先進的新能源車怎么還開倒車了？

此外，雖然目前量產電動車電池組的安全性已經比較有保障了，但還是難免有人會對此產生疑慮。比如《偉大的旅程》（The Grand Tour）里，主持人理查德·哈蒙德駕駛的一輛克羅地亞生產的純電動超跑在碰撞后爆燃，因為純電動汽車的底盤鋪滿了電池，一塊起火就會接連燒毀。

對于普通消費者而言，除了空間和安全性，另一個關注的點就是汽車的二手殘值。但遺憾的是，純電動汽車因為電池耐久性未知、車體性價比低、維修困難各種原因，在二手車市場毫無地位可言。除了特斯拉和寶馬i3在購入兩年后還能賣到新車價格的50%，國產品牌的二手殘值率甚至不到30%。

事實上，你也知道電池技術沒有突破，即便是新車，也是花著納稅人的錢補貼的垃圾和廢鐵。

但你不用擔心為車企擔心，中國是全世界最大的汽車市場，瞎貓總能碰到死耗子，而且我們是僅次于挪威對電動汽車平均補貼最高的國家。目前至少有6個城市推行電動汽車免費獲牌照的政策，而這些城市電動車購買量占據了全國消費的60%。

沒有這些優惠政策，中國人還會買純電動汽車嗎？不一定，2017年1月，國家削減電動汽車補貼，比亞迪2017年上半年純電動汽車銷量就下降了20%。

2018年初新的補貼削減計劃又降了40%，未來會逐步取消補貼，完全轉嫁到車企身上，實行節能減排積分制。

2017年12月28日，沈陽，新能源汽車智能充電樁群/視覺中國

例如，一家年產銷量為100萬輛汽車的企業，到2019年新能源汽車積分比例達到10%（2020年12%），需要生產并銷售出2.5萬輛續航里程在250公里～350公里的純電動汽車。續航越高，積分越高。這一規定同樣適用于每年生產或進口3萬輛以上的燃油汽車制造商，不遵守規定的車企或面臨罰款。

車企的日子不好過，最后羊毛當然還是出在羊身上。

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