激進，正在成為保時捷電動化戰略下的關鍵詞匯。

日前，據外媒消息顯示，保時捷首席執行官奧博穆（Oliver Blume）在官方采訪中表示，預期自2030年后，保時捷將僅銷售電動汽車，率先進入電動化時代。

“到2030年，一直是跑車界標桿的保時捷將會進入全電動時代，即使是標志性的911也將實現電動化，推出電動車版本。”在此前的官方采訪中，奧博穆似乎已經有所預告。

實際上，作為目前規模化最為成功的超豪華品牌，保時捷的一舉一動自然受到市場的關注，而從傳統的燃油車堅定捍衛者到電動化前沿的呼吁者，保時捷的轉變來的既快又猛。

此前，包括卡宴、Panamera，以及918這三款車型中發布了混動版，成為第一家跑車品牌能在三大品牌系列當中都有推出混動和純電版本的品牌，而Panamera在歐洲的60%銷量甚至來自于插電式混合動力車；今年1月，外媒披露信息顯示，保時捷正在研發一款適用于電動跑車和超跑的SPE平臺，也是大眾集團第三個專用純電動車架構，并接受了一項為“兩門跑車和超跑”設計電動車專用平臺的任務。

2月份，奧博穆宣布，到2022年將在電動汽車領域投資額度從30億歐元增加到60億歐元，新增加的費用中約5億歐元將用于Mission E車型及其衍生車型的開發，約10億歐元用于現有產品系列的電動車型和混合動力車型的開發，而且數億歐元將被用于擴建工廠，現有的發動機工廠擴建后將用于生產電動驅動裝置；余下的約7億歐元將用在新技術、充電基礎設施和智能移動出行的開發。

3月份，電動化進一步的提速隨著保時捷發布的2025戰略規劃而到來，以“電動出行”和“未來汽車結構”為兩大發展重心的2025戰略規劃中，保時捷將要在2025年前實現每4輛保時捷跑車中就有1臺搭載電動系統，而基于保時捷研發的J1電動車平臺打造的Mission E則將在2019年正式投產，并于2020年進入中國。更早之前，保時捷方面也曾提出到2025年左右，在保時捷的總銷量中，至少50%將是插電混動以及純電動車型。

“這一舉措是由歐洲未來10年更為嚴格的排放標準推動的。”對于大力推進電動化的原因，奧博穆在采訪中表示。

事實上，作為排放標準最為嚴苛的地區，歐洲的排放標準正在進一步趨嚴。此前，歐盟委員會就提議稱，到2030年新車二氧化碳減排量要達到30%，即每公里的二氧化碳排放量要低于67克。

面對越來越嚴苛的標準，歐洲各國以及各個品牌也加速制定電動化路徑，但是與保時捷相比，其他品牌的目標與時間節點并不是那么急迫。比如寶馬、奔馳都未表示已經做出了“僅售EV車型”的決定與時間節點。

那么，作為年規模才剛剛突破20萬輛的超豪華品牌，保時捷在電動化戰略為何顯得有些激進？它到底在擔心什么呢？

可以看到的是，隨著以電動化、智能化、共享化為主的新四化正在給所有的車企帶來結構性的革命，包括保時捷、蘭博基尼等燃油車時代霸主的優勢將有可能被拉平。

尤其是成立不到15年特斯拉的出現，讓已經80歲的保時捷開始擔心“學霸”的地位受到威脅。此前，保時捷公關宣傳中就出現了保時捷Misson E與特斯拉Model S的對比。

“911將會是向電動汽車過渡最困難的一款車型”對于向電動化改變，保時捷似乎充滿了擔心，這不僅是因為911是保時捷標志性產品，更是代表著保時捷燃油車時代的結束以及電動車時代的開啟，決定著保時捷能否在電動化時代依然充當著霸主，這背后關系的是一個以燃油車統治汽車百年的德國工業驕傲能否得到延續。

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