“想和何小鵬打一賭，賭他一輛小鵬G3，賭我一輛ES8。”

日前，蔚來汽車創始人李斌又火了一把，只因他與小鵬汽車董事長何小鵬的對賭，再一次激起了外界對造車新勢力交付能力的廣泛討論。

從講故事賣情懷到PPT造車，如今，人們最關心的是造車新勢力何時才能實現真正的量產交付，這不僅是李斌與何小鵬之間的賭局，更是關乎整個造車新勢力的生死劫。

大規模生產是塊難啃的骨頭

作為最早實現上市的新勢力品牌，蔚來ES8的交付日期一拖再拖，讓外界從一開始對這家車企創新能力的高度關注，轉而到了對其造車實力、交付能力的高度懷疑。

7月21日，蔚來汽車杭州中心開業典禮上，李斌曾向媒體表示：“蔚來整體上講要延遲交車一個月。”

如今，蔚來的真實交付量才550輛，延遲交付甚至無法交付或成為大概率的事件。

交付背后到底有著怎樣的艱難險阻，讓一眾造車新勢力接連摔跤？

要回答這個問題之前，我們需要將量產制造和規模生產分開來看。何小鵬曾經說過“大規模交付的難度遠遠比造出幾百臺要難”。傳統車企中，一款新車從研發到最終量產上市大概需要3-5年，而造車新勢力的出現刷新了這個速度，其中威馬只用了36個月就完成了從創立品牌、組隊研發、設計測試到下線上市的過程，極大提高了汽車制造的周期效率。

但隨之而來的是工業基礎、制造經驗和品牌沉淀的不足，也讓新勢力們飽受詬病。上汽集團副總裁王曉秋曾毫不客氣地評價到：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累。”規模生產是基于強大的資源和經驗基礎的工業生產過程，福特創造的工業生產流水線為汽車行業帶來如今的輝煌，擁有成熟的大規模化生產能力，是必要的條件。

即使是已經成立了15年、擁有超級工廠的特斯拉，至今仍然掙扎于量產的泥潭。特斯拉的問題不在于沒有工業大規模生產的能力，而是對制造環節不熟絡，資源浪費且事倍功半。相比特斯拉，國內的造車新勢力們則走上了“代工”、“自建工廠”和“代工+自建工廠”三條路線。

代工模式可以解決前期的生產需求，但外包生產會造成生產節奏和品控不穩定，蔚來如今的窘境，不能不說是受到了江淮代工的影響。中國汽車工業協會副秘書長師建華曾表示“新造車企業沒有強勢的品牌和足夠的生產經驗，顯然無法把控整車廠為其代工生產汽車的整個流程”。

自建工廠是項難度極高的工程，一個符合國家規定且滿足產品生產規范的標準化工廠需要龐大的資金和技術支持，但卻格外必要，愛馳億維聯合創始人谷峰堅持要自己造車，他說：“汽車太復雜，如果不自己造車，有可能產生各種各樣的問題。”在新勢力陣營里面，持他這樣觀點的人也不在少數。

留給新勢力的時間不多了

原央視體育節目主持人劉建宏有一句經典評論：“留給中國隊的時間不多了”，這句話放在如今的造車新勢力身上，也毫不違和。

2018年上半年，全球新能源汽車銷量75.8萬輛里有近一半來自中國市場。隨著市場規模不斷擴大與政策導向的影響，傳統車企紛紛調轉槍口加入到了這塊新蛋糕的爭奪，中國新能源汽車市場的戰局，即將發生重大變化。

和新勢力們相比，傳統車企無論資金積累、人才儲備或者造車體系與經驗上都有著先天的優勢，一旦開足馬力，將在很短的時間內就可以完成布局。吉利控股副總裁劉金良就曾指出：“互聯網公司要造車有很多東西還處于探索狀態，但傳統企業只要轉型就能快跑。”

大眾計劃到2020年在中國累計銷售40萬輛新能源汽車；奔馳計劃在2022年前將旗下整個汽車產品線全部實現電動化，并停產停售傳統燃油車型；寶馬加大了對網聯化、智能化和新能源汽車的投入，加強同華晨、長城在新能源汽車領域的合作。通用、福特、豐田、本田、日產、雷諾，無一不在新能源領域快馬加鞭。

即使是國內的自主品牌，比亞迪已是新能源領域的頭名；吉利則在擁有帝豪EV、帝豪PHEV后，計劃將更多車型推出新能源版本；長城汽車與寶馬牽手發力新能源領域，眾泰與福特，江淮與大眾，北汽、上汽、奇瑞、長安等均已熱身完畢，廣汽新能源則無論在產品思維或銷售服務模式上，都讓新勢力們不再專美于前。

今年6月份的2018全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮直言不諱地表示：“大部分汽車企業將被淘汰出局，而新造車勢力中80%-90%成為‘先烈’是大概率事件。”

鐘述

TCL的李東生曾經說過：“無論是智能電視還是傳統電視，其核心還是一臺電視，其中有很多基礎技術，是互聯網企業短期之內無法超越的。”

這句話用在造車新勢力身上也很貼切。互聯網思維最大的優勢在于建立和推廣品牌，但無論傳統車企或者造車新勢力，終究屬于制造業，撞上了大規模生產這堵繞不開的墻，嚴峻的考驗便會馬上來臨。毫無疑問，傳統車企們都已經熱身完畢等待上場，新勢力們能夠斡旋的時間不多了。

所以，李斌與何小鵬，到底誰能笑到最后呢？

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