戴姆勒打算將Smart系列國產化，并非新聞，至少在兩年前就已有相關規劃，只是年年樓梯響不見人下來。

昨日最新的消息表明，戴姆勒正認真地和北汽新能源討論此事。更為具體的是，戴姆勒打算與后者成立合資公司落實產能，而非放在北汽新能源的生產線上，也不打算放在北京奔馳的產品序列中。

但針對此，北汽與戴姆勒兩方均選擇了暫時性的沉默。

國產化爭議

戴姆勒從未指望Smart系列能夠賺錢，這是人盡皆知的"秘密"。

長期以來，小車體、小排量的Smart系列的任務，就是平衡戴姆勒產品高油耗的形象。而在歐洲和中國都將實行積分政策之后，Smart也轉任“背鍋俠”，用來賺取積分和避免被征收大排量稅。

否則，戴姆勒容忍一個品牌長達20年的虧損，就無法解釋。

有什么能比電動車更適合賺取正積分呢？Smart的短軸距、輕車體、簡潔化設計，特別適合改成電動版本。這樣就避免了在小小空間塞入一大堆與燃油有關的發動機、變速箱等復雜部件。后置發動機固然令Smart前懸出奇的短，但也帶來復雜的傳動設計，通常只有大中型乘用車才采用的設計，這也令Smart在A00級小車里面獨樹一幟，但它的售價相對同級別車來說相當昂貴。

2019年中國的雙積分制度已經勢在必行。戴姆勒堅持兩條腿走路的策略，一方面開發EQ系列電動車型，另一方面將Smart系列電動化版本放在中國生產，以確保北奔不會被迫購買積分。

Smart的高管以及營銷部門恐怕不喜歡戴姆勒管理層的這個決定。因為Smart國產之后，即便降低售價也無法與來自中國的本土對手直接比拼價格，反而會傷害了其“精品小車”的市場定位。在中國，Smart是與性能車AMG及V系列（MPV產品）放在一起營銷的。

雖然外界無法了解企業內部的分歧，不過一些舉措仍然顯露了端倪。

5月末，戴姆勒著手調整Smart部門，該品牌全球CEO安妮特·溫克勒被宣布將于9月30日離職，她也是戴姆勒僅有的女性品牌高管。一個月之后，毛京波也選擇從北京奔馳離職。外界將這些變化視為Smart爭取內部共識并尋求改變的跡象?，F在看來，的確如此。

產能擴張之后

在業界看來，Smart國產化之后必將迎來產能擴張，而這將帶來新的問題，那就是如何隨之擴大銷量。

去年，Smart全球銷量達到13.5萬輛，而中國市場則貢獻了2.3萬輛，占據全球總量的17.03%。不過，奔馳在華的同期銷量（包含Smart）61萬輛，增長25%，占據戴姆勒全球銷量240萬輛的25%。

不可否認的是，Smart中國銷量與奔馳整體存在一定落差，中國客戶相對不喜歡小車的刻板印象也并未有根本性改變，它更多定位于家庭的第二輛甚至是第三輛車。

國產化之后，假定每年仍然賣2.3萬輛左右，剩余產能如何安置？一個出路是將Smart在華生產線變成出口基地，這與所有在華跨國廠商對待中國產能的方式都大相徑庭。目前唯一一個這么做的企業是本田，而本田中國就是這樣尷尬的存在，路子越走越窄，直到被廣州本田全資收購了事。

因此，無論從背積分，還是從生產線本身的前景著想，都亟須大幅提升Smart電動版的銷量。

中國需求不能想當然

最令人擔憂的是戴姆勒看好Smart銷量的理由。

鑒于其國產化版本售價注定比本土同級車昂貴，Smart向中小城市擴張有現實困難，因為這些家庭還在向擁有家庭第一輛車而努力，而Smart本身難堪家庭第一臺車的重任。

但戴姆勒仍將目光放在一線城市，理由居然是這些地方環境政策日益收緊、且大城市停車越來越困難，而Smart嬌小的身姿，停車恰好是其優勢。在一些業內人士看來，如果不是戴姆勒管理層迷之自信，就是咨詢機構將其無情帶入坑。

這種想當然的結論實在是太不懂中國消費者了。他們為了駕乘感受、品牌溢價可以付出很多，甚至可能為顏值和顏色多花一筆錢，但停車容易實在排不進前幾個理由之內。

事實上男性消費者實際上非常忌諱“停車容易”的說法，這被視為自己駕駛技術欠佳的暗示。而大多女性消費者雖然對于家庭大宗消費擁有決定權，但她們往往將“家庭需求”放在第一位。Smart看上去無法承載一個家庭——盡管它擁有4座版本。

這也是Smart在中國保持小眾形象的原因，此前的團隊堅持“粉絲”營銷策略沒有錯，但這種方式到達的天花板有點低，也無法令戴姆勒高管滿意。

希望他們能想出好辦法。否則，Smart電動版國產化的前景很可能是令人失望的。

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