盡管有預熱，但蔚來13日已從舊金山開始路演并正式向美國證監會提交了IPO文件，還是讓許多人出乎意料。

很多人都沒有實際見到過蔚來的產品，就先被IPO的消息刷屏。

蔚來擬籌集18億美元資金，估值卻可能高達370億，因此上市籌集資金的作用遠遠低于讓投資人解套的作用。不得不說，蔚來對投資人那是妥妥的真愛。

在上市這一點上，特斯拉是個好靶子。當年也是在大幅虧損的時候上市，花了8年仍然沒有盈利，但不妨礙它成長為500億美元以上的大企業——盡管從產銷量來說它是不折不扣的小作坊。

有樣學樣，蔚來也學了特斯拉這招，特斯拉上市時僅有一款量產車，蔚來也是（ES8）；特斯拉IPO的時候，首款車Roadster也沒賣幾輛，蔚來也是；特斯拉“量產車”上市時，嚴重拖期，且只有可憐巴巴幾輛，也是先給了投資人、內部員工，外界對此大加嘲諷，蔚來也是。

從這一點看，特斯拉是所有新能源汽車創業企業的師傅，幾乎所有商業模式和資本的玩法都是它先開創的。蔚來也不例外，招不在新，能用就行。至少賠錢賣車、圈錢上市讓投資人盡快解套這些，蔚來的IPO都學個八九不離十。

創舉是三層股權架構和創始人“捐股”。

世界上絕大多數股票市場都是同股同權，即便這樣，掌握公司的大股東也擁有信息獲取和影響公司治理的絕對優勢，小股東通常在財報上才了解到，哭著喊著沒人理，只有吃相太差惹了眾怒、小股東同仇敵愾、監管層“譴責”的時候，才會讓大股東有所收斂。

而美股是個異類，多重股權架構則加劇了大小股東的不平等。作為補償，前者必須建立以信息“足量”披露為中心的機制。二級市場的機構投資者可以發起集團訴訟，平衡大股東的優勢。

馬斯克認為，公司運營事無巨細的披露，令競爭者取得競爭優勢，聲稱要私有化。至少，每財季產品交付數量，盈虧攤到每輛車上多少錢、資金使用方向等都為公眾所知。

現在蔚來構筑了更為少見的三重股權架構：A層一股一票，B層一股4票，C層一股8票。盡管出于保護創始人團隊控制公司的需求，也出于獎勵早期投資人的需求（畢竟越早投風險越大），三重已是極限。這意味著創始人團隊投入資本，無法與其他早期投資人相比。公司虧錢，虧的大都是投資人的錢?，F在蔚來財報有點難看，但創始人寄望于二級市場投資人看好“未來”。

如果蔚來無法快速突破產能瓶頸，IPO后就不能像今天這樣遮遮掩掩了，必須亮家丑，那時的二級市場投資人可能就不會客氣。特斯拉這兩年經歷的，蔚來可能會經歷更多，除了大肆做空，還可能引發投資人的集體訴訟。

走到如今這個份兒上，產品交付成為焦點。除了數量，還得讓普通消費者不至于罵上門來。擴張產品線也成了當務之急，蔚來承諾五座SUV（ES6）將盡快上市。高端（EP9）奪眼球，中高端（ES8）拼流量，中端（ES6）創利潤，低端……呃，沒了，蔚來不會推出低端產品，除非走投無路。不過那樣一來，李斌苦心經營的公司形象和人設也毀于一旦。鑒于蔚來永遠無法成為通用、大眾、豐田那樣的傳統制造業，所以低端車型毫無裨益。

李斌為了讓早期客（da）戶（lao）關系更融洽，也煞費苦心，承諾捐出1/3個人股票收益（保留投票權）。與早期客戶透過某種機制共享收益，也是遍歷納斯達克頭一份。這是蔚來突破特斯拉窠臼的天外飛仙一招。

有人貶低稱與客戶共享收益是“傳銷”策略，其實這是失之偏頗的。

理由很簡單，李斌沒有讓客戶掏出額外的錢入股來“共享收益”。有特斯拉的“前車”，蔚來大概率很久都不會盈利，所謂的股票收益，僅僅是姿態而已，但仍然是李斌經營公司形象、個人人設和客戶、市場關系的大手筆。不過，如果真盈利了，那就是實實在在的錢了，一切質疑將煙消云散。

資本運作方面，蔚來還是有一把刷子的。

不過還剩下一把，老問題，看產品。

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