先有雞還是先有蛋?

　　在示范城市電動汽車的商業化發展之路上，電動車本身和充換電站之間似乎一直繞不開誰該”先走一步”的問題。

　　中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰給出了他的答案：推動電動汽車的發展時要遵循”軸承法則”。

　　具體到電動汽車產業就是整車、電池、能源供給基礎設施三個重要環節上，按照可持續發展的商業模式要素，形成整車與電網共同認定的配套技術方案和統一標準，確保推向市場的產品在”商品特性”和”使用特性”上完全滿足消費者需求以后，才能夠同時進行定型車輛產品生產銷售和充換電網絡建設，這種實施操作路線才是有效的，可持續的，才能夠避免資源浪費。

　　”軸承法則”

　　《第一電動》：對于先建站還是先有車這個問題，你是如何看待的?

　　謝子聰：討論電動汽車商業化示范推廣，不能夠按照”先有雞或先有蛋”的原理來考慮。

　　我認為電動汽車的商業化應該遵循”軸承法則”。所謂”軸承法則”是指一個合格的軸承，是在它的外套、滾珠、內環三個部分精密配合的情況下才能滾動起來的原理。

　　具體到電動汽車就是在整車、電池、能源供給三個環節上，要按照整車和電網共同認定的商業模式，配套制定出了系統技術方案和統一標準，確保推向市場的產品在”商品特性”和”使用特性”上完全滿足消費者需求以后，才可以同時開展車輛產品的生產銷售和建設充換電網絡的工作。例如，沒有技術和標準配套定型的手機產品，移動公司建好網絡也沒有用。因此，整車與能源供給不配套的商業化活動是沒有意義的。

　　《第一電動》：以北京為例，如何以”軸承法則”推動電動汽車的發展?

　　謝子聰：從網上獲得的消息，北京市規劃2012年新能源汽車要達到3萬輛，2015年電動汽車保有量將達到10萬輛。國網計劃2015年前要在北京配套建設4百多個充換電站。如果這個消息屬實的話，北京將面臨一個極大的挑戰，如果按照10萬輛中的8萬輛是電動乘用車來計算，單是財政補貼就要冒交出近百億元”學費”的風險。

　　但是，從中國新能源汽車產業發展進程的全局角度來仔細分析，要達到2015年的商業化目標不是不可能，關鍵點在示范城市政府如何智慧創新領導與協調，重點在如何制定”可控的”組織實施策略。

　　推動新能源汽車商業化示范是一個系統工程，政府要從”車輛產品”的視角中跳出來，站到創新構架一個可持續發展的商業化平臺高度來思考判斷，找出使它成功的重要條件后方可布局實施。

　　首先，是如何協調確立整車企業和能源供給共同認可的、能夠讓消費者積極購買產品的商業模式，并能夠通過示范推廣的市場和技術數據，科學判定這種商業模式是一個可持續發展的構架，目標是能夠成為中國新能源汽車行業認可的科學發展范式。

　　其次，是如何協調整車與能源供給企業實現技術和標準對接，所確立的技術與標準不僅符合整車設計原理，還要符合電網自身的規律，不僅要符合北京整車企業電動車輛產品特性需求，還要符合國內外廣大整車企業的產品特性需求。一定要讓大家都能夠認同，未來北京市場不會只賣北京企業的電動汽車產品。北京政府要通過示范推廣搭建一個可持續發展的商業化平臺。

　　當前的現狀是國網建自己的站，整車企業做自己的車，電池企業無可奈何。各個環節各行其是，這樣的現狀是”滾動”不起來的。發展新能源汽車是個系統工程，需要示范城市政府把它們都精密配合起來，才能夠實現示范推廣的目標。

　　第三，北京示范推廣要進行全方位的商業策劃和財務分析，商業化示范推廣不僅需要產品技術專家，還需要把擁有豐富經驗的市場策劃、投資分析、財務精算等行業精英吸納進來，謀劃制定出一個完整的商業化實施方案。最終目標是要通過市場讓產業鏈持續盈利。

　　第四，政府要做到示范推廣進程和成效可控，否則補貼資金就有可能”交學費”。發展初期最好采用”政府主導”逐步過渡到”市場主導”的策略。建議地方政府考慮轉變一種支持方式，將準備配套的補貼資金額度，以股本金的形式建立新能源汽車投資控股公司，并建立退出機制。建立”中央財政補地方政府、地方政府補控股公司”的機制，以政府為大股東身份和有計劃的規模化訂單來降低車輛采購價格和運用成本，同時按照整車、電池、能源供給的產業風險，來制定各環節的補貼方式和額度，以此方式不僅能夠化解企業間的利益矛盾，孵化產業良性發展，還能夠確保政府財政資金回收獲利。

　　《第一電動》：商業模式的創新已經成為電動汽車破題的關鍵，你有何建議?

　　謝子聰：我們要充分認識到，西方與中國在新能源汽車領域變成了共同探索的同學，在失去西方成熟”參照物”的客觀情況下，需要我們政府機構要樹立”獨立創新”的意識。一個學習創新型政府是中國新能源汽車發展取得成功的基本保障。

　　中國電動汽車應該突破以往推動其它新興產業”學精、買全、復制、技改”的發展路線，在電動汽車”功能性”不能夠超過傳統汽車的條件下，按照”性價大比拼、市場促銷售”的商業法則來推動。總的來說，中國電動車商業化模式需要完成三個步驟：創新構架商業模式、配套制定技術路線和標準、創新制定實施策略來示范運行。

　　一個新興產業的商業模式不等于企業的產品商業策劃，它是新興產業發展的商業邏輯規律，是全產業認同并遵循的基本法則，千萬不要小看它意義。企業的商業模式可以隨市場競爭而變化，產業的商業模式卻是一個固定的范式，在相當長時間里是不變的。它是產品有市場的保障，是技術的研發方向指南。

　　一個成功的產業商業模式構架需要符合”產品市場最大化、產品形成最易化、持續盈利最佳化”三要素原則，沒有市場的產品就沒有價值，沒有市場的產品技術同樣也是沒有價值的，產業鏈上任何一個環節的企業不能夠持續盈利，產業鏈環就無法閉合，產業就不能夠發展。

　　發展初期，可能有幾種模式并存，我們都可以在不同的城市試，讓市場來判定哪種模式好;建議由科技部或者工信部牽頭，地方政府配合落實，產業鏈內企業自愿選擇，按照不同商業模式的要求組建由整車、動力電池、充換電裝備和基礎設施運營企業聯盟，配套制定系統技術路線和技術標準到示范城市實施。不同的商業模式通過幾年的應用實踐，市場自會給出答案。按照這種策略來推動中國電動車商業化，可以幫助產業有序發展，縮短實驗時間，解決各種爭論，避免單打獨斗。

　　”換電導入充電跟進”

　　《第一電動》：北京去年規劃建充電站21座，而今年才建了8座，大部分處于閑置狀態，你認為建站放慢和運行效率不高的主要原因是什么?

　　謝子聰：我分析其中原因可能是因為國家電網在規劃實施中發現了一些問題，譬如，整車的想法、意見和運營商的思路、技術方案、商業模式沒有協調好等，所以國網才放慢建設進度，以減少浪費。

　　現在建一座充電站需要很多的錢，如果不進行調整，繼續花大量資金建設充電站，結果發現沒法用，充電站與整車和市場不接軌，那還不如放慢速度進行調整。這種情況下國網的做法是對的。

　　另外一個原因主要是整車企業和部分專家不認同國網的”換電為主”的商業模式、技術路線和實施方案。整車企業受西方國家發展思路的影響力主走”充電為主”路線，不配合提供”換電為主”的車輛產品，我認為，國網創新探索的”充換兼容”的商業模式，是符合中國新能源汽車產業科學發展規律的，將來歷史會證明這一點。問題在于專家和整車企業對國網的技術方案和實施策略不認同，目前還沒有看到國網拿出協調解決的好方案，自然造成了目前這種整車無法銷售，充電站閑置的現狀。

　　《第一電動》：車輛產品與基礎設施的技術方案是由誰來主導?什么樣的基礎設施才能夠幫助實現商業化?

　　謝子聰：我的觀點是，從整車與能源供給配套技術角度來講，一個好的技術方案要符合整車設計的原理，還要符合多車型原則。例如，加油站能為廣大乘用車提供加油服務，充換電站也應該是為多種電動乘用車提供服務的場所，不能設計成為只為幾款車服務，所以換電站要設計成具備涵蓋車型多的功能。

　　另外，動力電池放在哪里比較好，要由整車廠來主導，因為整車廠懂車;能源供給方式和充電的配置問題要由國網主導，因為國網懂電。我一直強調整車產業鏈和能源供給產業鏈是”唇齒相依”的關系，要合為一體才能推動中國新能源汽車商業化發展。

　　現在大家把精力都放在了研究整車產品上，不重視能源供給產業鏈的配套研究，以為只要按照西方的商業模式思路，在一個城市建設多少個充電站和充電樁就能夠實現商業化，這是個誤區。因為，迄今為止，沒有一個西方國家成功實現了新能源汽車大規模的商業化，也找不到任何信息來證明哪個國家能夠在哪一年一定實現商業化。

　　電動乘用車基礎設施的建設應該遵循兩個原則,第一是以城市為基本單位的戰略建網原則,先建設城市網，然后城與城聯起來形成省級網，最后是國家網。第二是以”換電導入充電跟進”的循序推進原則，即建好”換電”的網絡，又建好”充電”的網絡，來給整車企業產品提供全方位的支撐。這樣整車企業就可以選擇不同模式來提供產品，選擇充電模式的提供”充電型”電動車輛，選擇充換兼容模式的企業提供”充換兼容型”的產品，讓市場來給出答案。

　　《第一電動》：對于國家電網大力發展充換電站，有人認為國家電網借”充電站”之名圈地，你的看法是?

　　謝子聰：這是用一種非常狹隘的心態在看待問題，沒有站在全局來思考。發展初期的主要任務是如何整合中國的所有資源形成合力，科學、高效、快捷實現中國新能源汽車商業化，而中國的新能源汽車基礎設施建設是一個龐大的系統工程，需要花費幾十年時間才能夠完成。如果國家電網提前把大家想做成的事情做好了，它就是國家的功臣，我們就應該向他致意崇高的敬禮，而不是狹隘的指責。

　　面對發展機遇，中國人需要博大胸懷、智慧創新和牽手共進的精神。今天，我們應該思考如何聯手做好它，而不是什么事都沒有做成，就考慮如何爭利益、爭地盤等。蛋糕都沒有做好，何談爭搶?

　　( 編輯/李艷嬌 )

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