圖片來自“東方IC”

2001年11月，中國駐日內瓦代表團接到世貿組織總干事穆爾通知：11月9日至13日，世界貿易組織的部長級會議在卡塔爾首都多哈舉行，討論啟動新一輪多邊貿易談判問題。在這次會議上，與會代表將審議通過中國加入世貿組織最后的法律文件。

就在會議進行的第三天，中國順利入世，開啟了一個對外貿易的新紀元。對于相對薄弱的汽車工業來說，入世恐怕意味著溫室里的花朵要被端出庭外，然而不管中國汽車企業愿意與否，加入WTO即將成為現實，這是大勢所趨。

值得注意的是，也是從這天開始，自主品牌第一次把目光拋向了大海的另一邊。2001年中國自主品牌汽車陸續進軍海外市場，并且規模不斷擴大，到2008年達到高峰。雖然歐美車企在中國市場蜂擁而至，虎狼一般分食蛋糕。

但是在自主品牌眼里，他們也看到第三世界國家帶來的機會。力帆縱橫俄羅斯市場十余載、江淮獨愛巴西、北汽直接從埃及走向了整個北非，安凱成了沙特乘用車的記錄保持者，上汽通用五菱直鋪緬甸……

然而，之后受到2008年金融危機影響，自主品牌出口一度受挫。有分析人士表示，“之所以前些年受外部環境影響那么明顯，就是原來的形式比較粗放，這讓自主品牌車企在海外市場經常摔跟頭”。

吸取教訓的中國自主品牌車企開始在“走出去”的過程中嘗試“賣品牌”，除了建立海外工廠、加強渠道建設和提升售后服務外，還收購一些海外知名公司，像吉利收購沃爾夫和澳大利亞的變速箱制造商，萬向集團收購歐洲、北美等地的多家零部件生產企業。

各式各樣的研發中心、設計中心更是拔地而起。甚至在2012年低，可考的汽車行業相關企業在海外設立企業和機構已經達到605家，汽車研發設計、整車生產企業37家。

無論怎樣，汽車企業國際化戰略的意義不言而喻，一方面出口創匯提高利潤，另一方面也能加強品牌建設，在面子上要好聽得多。在企業高速發展期，這樣的動作似乎必不可少，但在驚濤駭浪的2019年，對于這些走過18載出海之路的中國車企們來說，選擇收帆回港或許是一種更成熟的表現。

中國車企“再下西洋”

2019年上半年，沉寂一年已久的中國車市絲毫看不見好轉的跡象。自主品牌開始在國際化路線謀求新的出口，這也被看作是自加入世貿以來的中國車企出海“2.0”時代。

長城汽車董事長、WEY品牌創始人魏建軍表示，“全球化是中國汽車企業的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費了。”爾后，長城旗下WEY、哈弗、歐拉、皮卡四大品牌將“連舟出海”。

目前，長城汽車已在日本、美國、印度、奧地利、韓國等地建立海外研發中心。今年6月，長城汽車旗下首個海外獨資全工藝制造工廠——長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產。按照長城汽車規劃，WEY品牌將在2021年首次進軍德國和北美市場。

6月12日，吉利牽手寶騰后的首款新車寶騰X70在寶騰丹馬林工廠正式下線。此次下線儀式，得到了工信部部部長苗圩、吉利控股集團董事長李書福、寶騰汽車董事長YBhg Dato'Sri Syed Faisal等領導的站臺支持。

有分析人士表示，寶騰X70就是一臺馬來西亞版的博越，這樣的操作路線完全是復刻了大眾等歐美汽車巨頭在中國的做法。在吉利通過收購寶騰汽車逐漸扎根東南亞市場后，奇瑞則瞄準了南亞印度這塊被寄予希望的汽車市場。

據國外媒體報道，中國汽車制造商奇瑞汽車希望與塔塔汽車成立合資企業，進軍印度市場。他們希望與塔塔在印度市場敲定的合作方向為“合資企業、零售合作或技術共享”，不過奇瑞進入印度市場的時間尚未最終確定。

數據顯示，2018年中國汽車出口量為115萬輛，同比增長11.3%。2015年-2018年中國汽車出口量逐漸增長，2018年中國汽車出口量相比2015年增長59.72%。但中國車企似乎不滿足于此，出口銷售的時代已然過去，合資建廠在地生產成為了他們新的目標。

但是這樣做法在銷量銳減、利潤下滑的車市淡季，即使是對于長城吉利這樣的自主大戶來說，也是一個不小的壓力。

“南轅北轍”

日前，乘聯會公布了7月份全國乘用車市場分析報告。據其報告顯示，7月份全國乘用車市場零售量達148.5萬輛，同比下降5.0%，環比下降15.9%，淡季尤淡蕭條依舊。

不僅如此，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA顯示，2019年7月汽車經銷商庫存預警指數為62.2%，環比上升11.8百分點，同比上升8.3個百分點，庫存預警指數位于警戒線之上。

從分指數情況看，7月市場需求指數為27.5%，平均日銷量指數為32.7%，市場和銷量處于低迷狀態，汽車經銷商的庫存壓力正不斷增大。

一方面是不景氣的市場環境下不斷下滑的銷量，一方面在供給端的過快發展導致的產能浪費。整個汽車行業，從主機廠到經銷商都承受著巨大的壓力。

市場疲軟、需求不足是一段時期以來持續困擾汽車行業發展的問題。訂貨不足生產不旺直接導致了產能利用率下降。數據顯示，第二季度汽車制造產能利用率為76.2%，比一季度下降2.1個百分點。

數據顯示，上半年機械工業實現營業收入10.53萬億元，同比增長1.29%；實現利潤總額6195.37億元，同比下降8.58%。兩項指標增速較上年均出現了大幅下滑，利潤總額的增速更是由正轉負，十多年來首次出現了負增長。其中，汽車制造業增加值同比下降1.4%，低于機械工業平均水平。

此時，還在在海外擴張顯得有些南轅北轍。在2019年上半年正式投產的長城圖拉工廠一期產能達到8萬輛，總設計產能為每年15萬輛整車。但在當地的年銷量卻不到萬輛，產能利用率不足百分之十。

就現階段而言，圖拉工廠的收益遠遠要小于成本支出，其意義更多地在于為長城添上了一條國際化視野的標簽。以圖拉工廠和俄羅斯市場作為長城汽車銷量新增長點的說辭顯然是站不住腳的。

收帆回港

相比之下，越來越多的車企開始重新審視海外投資的回報效益，把目光更多地轉向國內，守住腳下的一畝三分地。

此前，一直有意進軍美國市場的廣汽傳祺最近表示，將暫緩其出口北美的政策。對此，廣汽集團董事長曾慶洪表示，當美國關稅降低時，傳祺才會重新考慮這一計劃。不得不說，曾經在底特律車展上大放異彩的傳祺，此時也放慢了腳步。

上汽集團國際業務部總監楊曉東在今年的上海車展上表示，一旦中美貿易政策明朗之后，上汽才會繼續實施進軍美國市場的計劃。“目前，歐洲和國內是我們的重點市場。”早在兩年前，據彭博社報道，上汽集團已暫緩向美國出口車輛的計劃，主要原因是美國總統特朗普上臺后美國貿易政策存在不確定性。

如果說，對美貿易存在特殊性的話，那么領克的歐洲計劃便是徹底的收帆回港。日前，領克品牌首席執行官魏思瀾表示，“領克計劃于2020年第二季度開始為歐洲市場生產領克汽車，但生產工廠將不再是位于比利時的沃爾沃根特工廠（Ghent），而是會在中國生產量產直接進行出口。”

去年3月，領克在荷蘭阿姆斯特丹發布歐洲戰略時曾表示，其首款進軍歐洲市場的車型領克01 PHEV將于2019年在比利時沃爾沃根特工廠投產，并將于2020年正式在歐洲市場上市銷售。同時，按照計劃領克 01 PHEV將和沃爾沃2018款XC40共線生產。

“我們決定在中國生產的原因很簡單，沃爾沃XC40表現非常強勁，以至于我們無法在比利時工廠獲得多余的資源配置來生產領克。基于成本，我們本來計劃在中國和比利時同時生產領克，但現在不得不改變這個計劃，不過仍然會執行其他的計劃。”在自主車企出海18年后，領克還是回到了出口銷售的這一最初的起點。

小康工業旗下的造車新勢力金康SERES聯合首席執行官詹姆斯·泰勒在給員工的一封信中提到，由于母公司中國企業小康股份正面臨著復雜的國內汽車市場環境，短期內在美國開辟新的市場、推出新的產品顯得不合時宜，因此做出管理層裁員90人、暫停在美國推出電動車等調整。

除此之外，曾經的“四國三地”、“五國七地”也開始慢慢減少對海外市場的投資，辦事處精簡、設計中心與研發中心的合并，在沒有實際產出的項目上收緊銀根，不再是打腫臉充胖子。這背后反映出的是，中國企業對自身實力的一次重新認知。

“走出去”是好事，但走出去不是目的，不要為了走出去而走出去，汽車工業的百年大計需要的是能走長久的長跑運動員。

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