日前，江蘇省發布《關于印發關于促進新能源汽車產業高質量發展的意見的通知》(以下簡稱《通知》)提出，計劃到2021年，全省新能源汽車產量超過30萬輛，還提出要加快布局燃料電池電池汽車產業。而不久前印發的《成都市氫能產業發展規劃(2019—2023年)》也提出，成都將重點開展燃料電池技術協同攻關。在純電動汽車補貼退坡的大環境下，燃料電池政策紅利高潮是否已經到來？

政策、資金多重利好

事實上，受補貼退坡影響較小的氫燃料電池汽車早已受到各方關注。中汽中心項目經理郝冬介紹，“我們國家對燃料電池汽車產業的補貼力度還是非常大的。今年，相關部門發布新能源汽車補貼新政，給出了3月26到6月25的補貼過渡期，在過渡期內，燃料電池汽車以2018年補貼的0.8倍為補貼標準。可以說，補貼和技術發展，促進了整個燃料電池汽車產業近兩年的快速發展。”

此外，雖然我國氫能源豐富，但氫能產業發展仍在起步階段，諸如加氫基礎設施不足等一系列問題，在一定程度上限制了我國燃料電池汽車產業化進程。進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。有數據顯示，2019年上半年中央關于氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區發布了氫能相關的地方政策。

業內人士指出，我國氫能和燃料電池汽車尚處起步階段，政策指引對目前行業的發展有重要作用。而且，相關報告顯示，對比2018年，今年氫能產業投資金額和項目數量均有大幅提高。在政策和資金等多重利好因素的刺激下，這一產業可能迅速駛入“快車道”。

目前仍以示范運營為主

在多方利好因素推動下，燃料電池技術也取得了不小進展。北汽集團董事長徐和誼在此前召開的2019世界新能源汽車大會上表示，“氫燃料電池技術迎來風口。”那么，氫燃料電池商業化的契機到了嗎？

業內專家表示，目前我國氫能體系建設和燃料電池汽車的商業化以示范運營為主。”

“因為推廣燃料電池汽車，需要在示范運營區構建集制氫、儲氫、運輸、加注和商業運營一體化的氫能體系。”前述專家表示。

數據顯示，我國目前約1500輛燃料電池汽車在具有氫能優勢的示范區域商業化運營，其中運營的加氫站有15座，在建的有20座。隨著利好政策的不斷下發，氫燃料電池汽車的發展路線也逐漸清晰，示范運營單位和園區也在不斷增加。

《通知》同樣明確指出，要加快布局燃料電池汽車產業。支持燃料電池研究成果的工程化和產業化，促進關鍵材料、先進儲氫運氫等制造設備的國產化；支持南京、無錫、蘇州、南通、鹽城等地開展氫燃料電池汽車試點示范運營，加快加氫站等基礎設施建設，以示范應用促產業發展。

據中國氫能聯盟發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計，到2050年氫能將在我國終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%，燃料電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%。

盡管目前氫燃料電池汽車大熱，但業內人士指出，想要實現產業化或者大規模量產，仍然有一些“有年頭的”老問題要解決。

“耐久性、成本、安全性、加氫基礎設施建設等問題已經是推廣燃料電池汽車老生常談的議題。從2004年開始討論到2019年，到目前為止這些問題仍未徹底解決。但這也從側面說明了，我們需要在這些方面做出更多努力。”德國寇帝瑪公司副總裁ThomasKolbusch表示。

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