前兩天，美國《財富》雜志發了“改變世界的企業”榜單，選出了52家改變了世界的企業。

排在第一的，是高通；排在第二的，是萬事達。而排在第三的，是比亞迪。

入選的理由是，雖然比亞迪最初只是一家手機電池制造商，直到2003年才生產出第一輛汽車。但在最近三年，它已然成為了世界上最大的新能源汽車制造商，直到今年上半年才被特斯拉超越。

言下之意，在特斯拉出現之前，是比亞迪把這個世界帶入了新能源時代。

巴菲特有一個著名的投資理論——護城河理論。

2000年的時候，巴菲特股東大會上，巴菲特解釋：“我們根據‘護城河’、它加寬的能力以及不可攻擊性作為判斷一家偉大企業的主要標準。而且我們告訴企業的管理層，我們希望企業的護城河每年都能不斷加寬。”

后來，世界頂級評級機構晨星公司股票研究部主管帕特.多爾西還就此寫了一本書，叫《巴菲特的護城河》。

這條巴菲特的投資金線被拆分為四個要點：無形資產、轉換成本、網絡經濟、成本優勢。

其實不必要鉆進文縐縐的解釋里，巴菲特本人就做過一個通俗易懂的形容：像可口可樂一樣，既是基礎需求，又掌握單一專利，品牌認知還壟斷。

但投資是理性的，思想是感性的。巴菲特投了比亞迪。

如果巴菲特的說法沒夸張，投資比亞迪的過程堪稱戲劇。

2008年的一天，巴菲特突然接到老搭檔芒格的電話，芒格在電話那頭興奮又急促地說：“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體；他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。”

他指的，是比亞迪的王傳福。

巴菲特很快敲定投資比亞迪，倒是投資比例問題上，雙方商榷了很長的時間。巴菲特希望拿下比亞迪25%的股權，但王傳福只肯出讓10%的股權。

接受投資，是為了用巴菲特的背書增加世界影響力，丟了控制權就沒有意義了。

王傳福一拒絕，反而讓巴菲特覺得，比亞迪必投不可。

后來巴菲特承認，即使拍板要投資比亞迪，其實自己對電池跟汽車一竅不通，押注的，是王傳福本人。

盡管比亞迪確實為巴菲特帶來了超過8倍的利潤，但按照護城河理論，北汽、廣汽、蔚來等一眾整車對手的入局，還有寧德時代這匹大黑馬對電池市場的影響，比亞迪門前都缺少了那條核心的護城河。

但直至今天，伯克希爾·哈撒韋至今仍然是比亞迪第4大股東。所以，不少媒體把這場冒險投資，渲染成伯樂相知相遇的浪漫故事。

這種渲染也不是自媒體流量作祟。2017年，巴菲特股東大會上，王傳福跟巴菲特坐在了一起。

王傳福不無感慨地說：“即使在最困難時候都從未提出過任何意見，他只要認定了這個人，就不會再買進賣出股票。”

在特朗普玩起貿易壁壘之前，布局歐美成為了中國汽車工業新一階段發展的主要目標。

比如廣汽傳祺，從2017年起就開始參展北美車展。不光拉來了密歇根州州長站臺，還在全美汽車經銷商大會上，邀請了150家潛在意向經銷商召開了品牌推介會。

甚至還在時代廣場標致性的廣告熒幕上，不停輪播品牌宣傳片。恰好正逢國家形象宣傳需要，國內媒體也是一頓密集報道轟炸。

成為繼吉利收購沃爾沃之后，中國汽車工業走向世界的例證。

時任的廣汽乘用車總經理郁俊不無豪情地講述出海的意義：美國是世界汽車工業的橋頭堡，登陸了美國市場，全球市場就輻射了。

美國市場之所以能成為世界汽車工業的橋頭堡，自然是它百年汽車工業的歷史積淀，自然跟通用、福特、克萊斯勒三大巨頭的技術與制造實力有關。

但又不僅僅止于此。在勞動密集型的汽車制造業，工人的管理是很成問題的問題。走入美國市場，也是重新理解資本論的過程，學習現代企業制度的機會。

高曉松在暢談美國的時候說過，美國汽車工人是最難伺候的一群人，而美國汽車工會比汽車公司還要強勢。從收入，到工作環境，再到退休福利，汽車公司都需要像大爺一樣討好工人。

典型像美國汽車工會主席羅恩蓋特芬格就說過：“如果你要在中國制造它們，就在中國銷售好了。”

這些坑，比亞迪是第一個趟的。

現實不像郁俊說的豪情壯志，真相往往是雞飛狗走。

2013年，比亞迪中標美國長灘運輸署的10臺電動大巴訂單， 美國勞工局立刻以比亞迪違反勞工法為由，查處了比亞迪的工廠。

其實動機很簡單，這是一家中國企業，它用的是中國企業那一套管理工人，中國工人的比例也遠遠大于美國工人，這就壞了美國的工會傳統。

一位勞工局的委員憤怒地指責：“你不能用中國的標準用中國的錢支付在美國工作的人, 如果這是冰山一角的話, 這個會毀掉所有的行業。”

還是當地的共和黨派人士為此周旋。尤其是眾議院少數黨領袖麥卡錫，不光在2015年幫比亞迪向蘭卡斯特推銷電動大巴，2017年工廠擴建完成時，又再去到現場為比亞迪站臺。

今天，比亞迪在蘭卡斯特的工廠已經是北美地區最大的大巴工廠，占地4.1萬平方米，工人數量達到700人，美國員工占比超過95%。

比亞迪終于靠自己努力摸著石頭過河，代表中國汽車工業站到了世界汽車工業的橋頭堡。

很多人喜歡把比亞迪跟華為類比。這兩家企業都是從深圳走出，創始人過去都有著不一樣的色彩，都摸著石頭走向了世界。

更重要的是，在一三五規劃中，新能源汽車跟5G通訊，都是重中之中。

但兩家還是有著顯而易見的截然不同。

美國對華為進行301調查的時候，任正非采用的是國際企業家的演說姿態，包括家人喜歡用iPhone也如實袒露，努力褪去猜測的色彩。人民日報等主流媒體，挺身力贊。

但大多數人都不清楚，比亞迪同樣被美國以安全問題禁售了新能源大巴及混動控制系統芯片的采購。

這種關頭，還是比亞迪的老朋友麥卡錫站了出來，在被兩黨議員以及媒體抨擊的情況下，向兩黨議員施壓，要求他們刪除有可能影響比亞迪在美業務的議案文本。

去年，一個流傳甚廣的詰問是：這樣的企業不扶持，還扶持誰?

其實答案，大家都看的很清楚。

2018年，比亞迪的新能源汽車銷量24.78萬輛，不僅是國內第一的新能源車企， 還稍稍力壓特斯拉2000輛。

如果你去過深圳，你可能什么都能忘，但你一定忘不了跑遍深圳大街小巷的比亞迪的電動車。

有一個笑話是，豐田之所以跟比亞迪牽手，恰恰是今年4月豐田章男到訪深圳時，見識了比亞迪出租車風馳電掣的厲害。

但走向世界容易，尋鄉歸宗困難。郁俊說立足美國就能輻射世界，當下的情況有點出入。

中國是世界第一大的新能源汽車市場，解釋權如今握在了中國人的手上。地方自治，又把這種解釋權進一步“解釋”。

2016年，部分比亞迪論壇的吐槽開始驟然增多，原因是上海地區推行新的地補標準。

地補新標準的出臺，被指是針對比亞迪，護上汽榮威的短。尤其是郵箱的容積限制標準，根本是與榮威e550的油箱容積如出一轍。

彼時的上海，是比亞迪最重要的一塊市場。雖然王傳福在接受采訪的時候說，我們的產品好，不受補貼的影響。但比亞迪還是迅速把幾款插電式混動電動車的油箱容積，改為40L以下。

這件事是比亞迪困境的一個縮影。市場的解釋權掌握在地方手中，技術的話語權便不值幾個錢了。

2018年，全國政協雙周會上，王傳福提出意見，希望企業不會為補貼造一堆應付式的電動車，同時表示，中國應該明確設定一個燃油車的禁售表。

這番發言在網上遭到了一邊倒的輿論待遇。不少人狂嘲王傳福，為了壟斷市場，什么話都敢說。甚至有的人說，王傳福是黑心。

王傳福敢說話是真的，但不代表他有貪圖壟斷的想法。

作為民營企業家，在重大場合隔空喊話，是王傳福影響上層、地方對技術路線發展、補貼政策制定的態度的唯一方式。這一點，倒是跟董明珠有幾分相似。

這么多年過去，即便能夠融入美國市場的發展，但比亞迪還是進不了一個有實際決策權的電動化主題的政企聯合會。

2017年，21世紀商業評論采訪王傳福，記者問王傳福，比亞迪（BYD）名字的來由。王傳福開玩笑說，把你的美元帶來（Bring yourdollars）。

從根子里，比亞迪還是更向往故里，更想在這片土地上掙全世界的錢。

當2018年，特斯拉在銷量上即將追平比亞迪的時候，有人在巴菲特投資者大會上問芒格，是不是該拋售比亞迪的股票，轉買特斯拉的股票了？芒格反諷馬斯克是一個自大狂，力挺比亞迪會是世界第一大的新能源車企。

護城河理論再一次被拋諸腦后。

到底“巴菲特因為芒格的一通電話投資比亞迪”有沒有經過浪漫化的創作，似乎已經無從考究。

但我們清楚的是，投資，有的時候人才是當中最大的變量。而這種變量好像也從未停止過醞釀。

今年8月，比亞迪宣布與豐田合作開發純電汽車。而更多的消息稱，比亞迪將會對電池業務進行分拆上市。

據說，當年王傳福拒絕巴菲特入股25%股權的時候，巴菲特還吐槽過：“中國人很偉大，現在竟然有中國公司拒絕讓我入股。”

其實，巴菲特多少能夠猜到，王傳福對主動權的追求，正是比亞迪的核心護城河。

返回第一電動網首頁 >