蔚來遇到的問題，30%是初創企業的必然，70%是商業模式設計的盲目樂觀而導致的。

短期剝離非核心業務，人員精簡，提高營銷效率都是應有之義，而從長期來看，要成功，仍要檢討技術突破點和商業模式的問題。

國內新勢力造車“NO.1”的蔚來汽車，正在忍受業績煎熬。

9月25日晚間，蔚來不得不恢復召開了2019年第二季度財報的電話會議。前一天，這個電話會議被臨時取消。

財報會議上，對于蔚來汽車4年累計虧損400億元人民幣的新聞，蔚來創始人、董事長、CEO李斌特意予以澄清：“沒有那么多，只有220億元。”

蔚來汽車公布的第二季度年報顯示：本季度15.08億元的營收比第一季度的16.31億減少了7.5%，32.85億的凈虧損卻同比增加83%，環比增加了25.2%。另外，其汽車銷售額為14.14億元，環比減少7.9%，汽車銷售毛利率為負24.1%，上一季度僅為負7.2%。  

財報發布后，海外媒體爆出蔚來四年虧損50億美元超過特斯拉15年虧損總額。  

資本市場應勢而跌，美股開盤蔚來汽車股價暴跌26%，股價跌到2.017美元，較6.26美元的發行價跌去67%，盤中一度跌近28%，收盤跌20.22%，每股報2.17美元。  

雖然李斌澄清蔚來僅虧損220億，且100億用于研發。而愉觀車市查詢到的公開數據也顯示：自2016年以來，蔚來分別虧損25.7億元、50.2億元、96.390億元。  

這意味著，三年半時間，蔚來燒掉了逾231億元（32.5億美元）。但這樣的虧損也是驚人的，相比之下，特斯拉花了大約15年的時間才達到53億美元的虧損幅度。在實體市場上，蔚來在年初時曾定下4萬~5萬輛的年度銷售目標，而2019年前8個月，其累計交付僅為10322輛，僅完成年度最低目標的約25.8%。  

從盲目樂觀到緊急瘦身

“NIO賺錢和募資比之前預想的少，花錢和成本卻比之前預想的高。”業內人士認為，對市場盲目樂觀是導致蔚來目前困局的主要原因。  

財報顯示，截至2019年6月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制性現金和短期投資總額為人民幣34.556億元(約合5.034億美元)。目前來看，現金流僅供蔚來汽車一個季度的運轉，如果募集不到資金，蔚來很難再支撐未來。

從財報可以看出，當前蔚來汽車財務上最大的困難是研發和銷售管理費用支出過高，營業收入難以覆蓋成本支出。而傳統車企的費用構成，一般都是采購和制造的占比最大，其次是研發，最后才是銷售等費用。

盤點一下蔚來的虧損漏洞，主要來源于以下幾方面：

第一，造車不賺錢，雖然定價最高，但邊際利潤率一直沒有隨著銷量上升而增長，反而銷量增大了，虧損也擴大。蔚來第二季度共交付3553輛產品，相比第一季度的3989輛，環比僅下降10.93%。但相比蔚來2019年第一季度凈虧損為26.236億元，凈虧損環比擴大了超過26%，也就是說賣的越過，虧損越大。

第二，李斌說未來前期研發投入100億。除了正向開發的研發成本，蔚來汽車的攤子鋪得很大，除了上海工廠，蔚來還在南京推動電驅動系統制造基地的建設以及在美國圣何塞、德國慕尼黑，英國倫敦建立自動駕駛中心和研發設計中心。  

第三，營銷與用戶服務、用戶體驗方面投入巨大，導致其銷售與服務費用占比過高。據有媒體報道，僅2018年的NIO Day活動，開支就達到8000萬元。

第四，渠道成本巨大，光大證券根據蔚來汽車財報等信息推算，蔚來汽車全國15個NIO House的平均裝潢費用為1000萬元，平均租金約500萬~800萬元/年。

第五，固定支出龐大，包括人員費用、管理費用、銷售費用越來越多。  

第六，產品質量問題導致的額外成本。今年6月，蔚來汽車召回了4800多輛ES8。根據寧德時代每千瓦時電池成本約1000元估算，蔚來汽車此次召回成本預計為4-5億元。  

在龐大的支出下，優化成本持續輸血，成為蔚來汽車當下的燃眉之急。

而蔚來汽車也在進行一系列的瘦身計劃。

在7月底，有消息傳出，蔚來拋售“不良資產”，力盛將會收購蔚來FE車隊，參加第六賽季電動方程式比賽，而蔚來只是會作為投資或者贊助商的身份，保留車隊NIO的名字，車隊的運作和慣例，將整體交給西班牙的QEV。

8月22日，蔚來汽車發布的一封內部郵件顯示，蔚來汽車要繼續裁員，9月底保留7500人。

這是繼今年3月份提出裁員計劃之后，蔚來汽車在不到半年的時間里再次發布了裁員計劃。3月22日，李斌發布內部公開信稱，要在今年上半年將公司總人數控制在9500人以內。

而在銷售模式上，除了投資巨大的NIOHOUSE，蔚來計劃推出更小更接地氣的NIO Space。

“為應對整體放緩的市場條件，我們通過在企業內執行了全面的效率和成本控制手段，優化資源投入與回報。至今年年底，我們將通過額外的重組和拆分一些非核心業務來進一步達到更有效率的運營。”李斌說。

大手筆投資仍繞不開行業規律

蔚來汽車最高時候股價一度上漲至13.8美元/股，哥倫比亞的廣播節目將蔚來汽車的ES8 SUV稱為“特斯拉殺手”。  

如果從資本實力上看，蔚來也是所有新勢力造車中，在資本上最有實力的。

2014年11月，在互聯網造車浪潮的推進下，蔚來汽車成立了。而長長的股東名單李斌、劉強東、李想、馬化騰、張磊……，預示著這家車企將成為國內最豪的新勢力造車。

果不其然，2016年11月，蔚來發布了旗下首款車型，純電動超跑EP9，號稱價值千萬。

2017年12月16日,蔚來汽車在位于北京五棵松的凱迪拉克中心(五棵松體育館)正式發布了旗下首款量產車型——蔚來ES8。而主辦方豪氣包下8駕專機、60節高鐵車廂、160輛大巴車護送而來。據稱高達8000萬的巨額耗資。

從蔚來創始人、董事長、CEO李斌釋放出的信息，蔚來就是奔著汽車行業的華為去的，要做新勢力造車的“NO.1”要做中國汽車的特斯拉。

“我有最好的零部件供應商、最先進的工廠、最懂生產的人,為什么不能造出豪華車？”在這場聲勢浩大的發布會上,蔚來汽車創始人、董事長李斌不時語出驚人,“未來只要汽油車能去的地方,ES8也必須能到達,這不是廣告語,而是承諾。”

目前汽車市場還沒有華為，無論從市場地位還是從企業內部素質，理論上講，產生一個華為，可能性還是存在的。而新能源、智能化、無人駕駛------一系列技術變革下帶來的資本躁動點燃了新勢力造車的熱情。

這也是近年來以蔚來為代表的新勢力造車，成為投資界的香餑餑的主要原因。

但同樣的機會面前，因為走的路線不同，成功也會大不同，就如同十年前的吉利和奇瑞，雖然曾同在一個起跑線，但若干年過去，境況已全然不同。  

從營銷投入到豪華的NIO HOUSE，從高規格的客戶體驗到高成本的管理費用，在李斌看來，只有砸錢下去，就能快速獲得想要的市場結果，就如同互聯網車企砸錢就能迅速獲得粉絲形成壟斷。  

但是，作為新勢力造車的先行者，李斌忽略的是汽車行業發展的規律。的確，資本可以讓蔚來舉辦聲勢浩大的營銷活動，也可以高舉高打，推出高端的展廳和服務，但是，資本換不來技術積累和經驗，資本可以去試錯，但如果選擇了一條永遠都達不到彼岸的路，資本所能實現的也不過一直在試錯的路上。

汽車制造以重資產、生產周期長、研發占比高且短期難盈利等特性把許多企業攔在門外。以電動汽車為例，全球市占率最高的特斯拉自成立以來，連續虧損15年，直到2018才首次扭虧為盈。

馬斯克是個成功的商人，盡管特斯拉直到現在仍然處于虧損狀態，但馬斯克手下的火箭公司Space X和發電公司Solar City已經足夠令馬斯克讓特斯拉能有源源不斷的收入來維持，特斯拉即使到現在依舊無法盈利但只要馬斯克開心就能一直玩下去。

當然，李斌如果有足夠的資金，也是可以這么一直玩下去，甚至如果從投資的角度來說，蔚來汽車現階段應該說已經成功了。其成功表現在其對整個行業的帶動，以及隨著多輪投資的進入以及赴美上市，前期投資人的順利撤退，資本完成使命。

如果作為一個投資人心態，對于創業者李斌而言，即便蔚來虧損黑洞巨大，但只要有接盤俠，前期投資人照樣可以順利撤退并賺個缽滿盆滿，就如同在魔拜單車上，李斌是摩拜單車的早期投資人，2015年初他個人出資146萬投資了摩拜單車。摩拜單車估值最高時達到250億，因長期處在虧損狀態，資金鏈緊張，2018年3月美團37億美元（除去10億美元債務，實際為27億美元）收購摩拜單車，成為了摩拜的最終結局。

但作為摩拜的早期投資人，李斌在這場資本游戲中當初投資的146萬換回了13.4億。這個2年近百倍的成功的巨額回報。

而蔚來汽車前期投資人盈利的也不在少數。

但是，站在產業的角度，蔚來只能算剛剛起步，而隨著這些問題的爆發，也在讓蔚來離其成為汽車界華為、中國特斯拉的夢想漸行漸遠。

蔚來的出路

蔚來前期高歌猛進的造車路，正在備受打擊。產品頻繁質量問題導致大規模召回、銷量達不到預期，虧損大于預期，蔚來正在經歷這喧囂過后的洗滌。

而在經過前期的挫折后，除了緊急瘦身，李斌也在為蔚來緊急湊資，以保證蔚來的延續。

在今年第一季度虧損26億的同時，蔚來汽車與北京亦莊國投建立了100億融資的協議。

9月中旬，易車網發布公告稱已收到騰訊控股和Hammer Capital初步、不具約束力的要約，兩者將組成買方團，擬以每股或者每ADS16美元的現金收購其尚未持有的易車網流通股票。易車網由李斌一手創辦，李斌仍持有易車7755863股票數，占比11%。如果本次私有化交易能夠完成，按照以16美元/ADS的回購價格，李斌將獲得1.24億美金的收益。

雖然對于蔚來汽車巨大的虧空黑洞只是杯水車薪，但也可以看出李斌保蔚來的決心。而這也有助于蔚來后續投資人的加入。

但是，愉觀車市認為，目前蔚來采取的緊急瘦身以及繼續擴大融資的方法仍是治標不治本。  

即便李斌有辦法解決資金的問題，蔚來仍有不可逾越的坎:

第一，蔚來是否有別人在一段時間內難以復制的核心技術和核心用戶價值？

蔚來的兩款產品從產品本身來看，并沒有多少差異化和市場領先。電池采用的是寧德時代電池，而寧德時代幾乎是所有主流主機廠的供應商，而蔚來所宣稱的其他智能化技術，在行業中的先進性并不明顯。而這種核心技術的缺失，并不會隨著時間的增加而改變，因為整個行業都在進步。

第二，蔚來所注重的客戶體驗以及NIOHOUSE的銷售模式，從模式上說，不僅容易被復制，還面臨成本巨大、無法與經銷商形成戰略同盟等諸多弱點。而一旦資金有壓力，這樣高成本的客戶體驗很容易被打折，之前有著高預期的客戶是否還能保持滿意度？

第三點，最關鍵的因素是，中國市場的電動車用戶群體是否已經出現，即便蔚來將電動車做到極致，市場是否足夠大，即便將產品服務做好，成本控制也合理，是否有足夠市場空間。

2019年，蔚來將銷量目標定為4萬-5萬輛，但從前兩季度的表現來看，市場并不積極。而隨著資本熱情的投入，緊隨蔚來其后的新勢力造車企業的產品也將紛紛上市，這也意味著蔚來所面臨的市場競爭繼續加劇，前期將質量問題暴露在陽光下的蔚來，也將面對很多新的挑戰。

愉觀車市認為，也許對李斌來說，下一步為蔚來融到資本并不是最難的，最難的是蔚來的投資人一定要做好長期投資的準備。

蔚來面臨的困境短期內無法改變，一邊做戰略調整，一邊前行，不倒下，也許還有機會。只是蔚來投資人會不會愿意等待很長時間？值得注意的是：之前包括蔚來的重量級股東之一的國家開發銀行等紛紛宣布清倉蔚來股權。

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