2015年6月12日，汽車之家的辦公區(qū)，空氣中充斥著一股怪異的情緒。

CEO秦致發(fā)表內(nèi)部信表示，掛著“創(chuàng)始人”和“總裁”頭銜的李想將離崗，以董事和股東身份，參與公司發(fā)展。

這一幕，像極了1985年，蘋(píng)果公司創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯被自己苦口婆心招攬的約翰·斯卡利趕出公司的情節(jié)。巧合的是，和喬布斯一樣，李想性格中也藏著偏執(zhí)。自高中畢業(yè)即開(kāi)始創(chuàng)業(yè)生涯，他簡(jiǎn)歷中已經(jīng)有“泡泡網(wǎng)”和“汽車之家”兩個(gè)成功的項(xiàng)目，很多人將其與茅侃侃、高燃、戴志康合稱80后中的“京城四少”——這都是他偏執(zhí)的資本，畢竟他曾如此成功。

只是此時(shí)，李想不打算停留在過(guò)去的輝煌中。他在尋找新的機(jī)會(huì)，用新的成功來(lái)證明自己。大洋彼岸已經(jīng)有人出手，畫(huà)出了他真正的向往。那個(gè)人是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），李想在2014年4月成為其首批中國(guó)用戶。

在馬斯克將Model S的鑰匙交給李想時(shí)，他自認(rèn)為依稀窺見(jiàn)了未來(lái)。于是，在汽車之家后，李想開(kāi)啟了新一段征程。

李想的理想

“我數(shù)了一下，光微信的朋友里，買(mǎi)特斯拉的不下20個(gè)。” 回憶交付首批Model S的場(chǎng)景，“特粉”的狂熱追捧仍然讓李想心有余悸。

朋友圈塌陷，堅(jiān)定了李想的判斷：在手機(jī)開(kāi)啟用戶心智后，智能化勢(shì)必席卷各個(gè)行業(yè)，傳統(tǒng)汽車行業(yè)遏制用戶需求，同樣存在一個(gè)需求井噴點(diǎn)。此時(shí)，特斯拉似乎恰好就在那個(gè)點(diǎn)上。

作為一個(gè)媒體人，他知道傳統(tǒng)車企能把車造成什么樣，也很清楚用戶是否需要這樣的汽車，那么為何不制造一輛讓所有人都滿意的汽車呢？

2011年，李想將想法告知秦致，后者用“把汽車之家做到50億美元”的憧憬挽留他，李想妥協(xié)了；2013年，秦致再次用相同的方式規(guī)勸他留下，李想也接受了。不過(guò)“紙上談來(lái)終覺(jué)淺”，到了2015年，偏執(zhí)的李想試圖改變。

經(jīng)過(guò)7000多公里的駕駛體驗(yàn)后，李想實(shí)在受不了Model S的糟糕表現(xiàn)，給了新車“我都TM的快瘋了”的評(píng)價(jià)；同時(shí)他也實(shí)在無(wú)法接受一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)從眼前溜走，他已經(jīng)妥協(xié)過(guò)兩次了。

2015年6月，偏執(zhí)造車的李想毅然離開(kāi)了汽車之家，一個(gè)月后成立車和家，啟動(dòng)自己的造車計(jì)劃。

和每家造車新勢(shì)力發(fā)展初期的境遇相同，質(zhì)疑很快鋪滿網(wǎng)絡(luò)：高中學(xué)歷、PPT造車以及傳統(tǒng)行業(yè)難以跨越的門(mén)檻……新的、舊的；有的，沒(méi)的，紛至沓來(lái)。

“我都不在乎別人怎么想”。李想在微博上暢想著，“爭(zhēng)取2015年結(jié)束前，打造一款0-100公里/時(shí)、實(shí)測(cè)加速在3秒之內(nèi)的電動(dòng)概念跑車出來(lái)”。

正是此時(shí)，人們不再稱李想“京城四少”，取而代之的是“中國(guó)馬斯克”。

SEV生意經(jīng)

很可惜，2015年前人們并未見(jiàn)到車和家的首款作品，理想在第二年公布造車計(jì)劃，結(jié)果與最初的設(shè)想略有不同。

2016年4月16日，李想在微信朋友圈發(fā)文表示：車和家放棄了推出電動(dòng)跑車的想法，而是要先推出一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），后打造大而全的SUV（Sport Utility Vehicle）。

“當(dāng)時(shí)，SEV的口碑并不理想。”汽車分析師張翔表示，SEV的特點(diǎn)與國(guó)內(nèi)低速電動(dòng)車類似。當(dāng)時(shí)，這并不是一門(mén)好生意。“低速電動(dòng)車帶有低開(kāi)發(fā)成本、低技術(shù)含量、低價(jià)格‘三低’屬性，這已經(jīng)成為人們的固有印象。”與此同時(shí)，在電動(dòng)車行業(yè)，低速電動(dòng)車一直行駛在政策規(guī)章的盲區(qū)。這些汽車要在哪行駛？機(jī)動(dòng)車道、自行車道、人行道？生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)如何界定？沿用EV、HEV、PHEV標(biāo)準(zhǔn)？似乎都不合適。眾多的問(wèn)題懸而未決，因此官方無(wú)法為此類汽車上牌照。

李想顯然不愿活在別人的警告中，他在堅(jiān)持自己的想法：并不是所有人都愿意且買(mǎi)得起特斯拉，可他們才是電動(dòng)汽車的潛在客戶。

從入門(mén)級(jí)產(chǎn)品入手，很多領(lǐng)域有成功案例。小米就曾依靠性價(jià)比，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)舊勢(shì)力的超越，如今相同的故事不過(guò)是在新能源汽車市場(chǎng)的重演。與小米“醉翁之意不在酒”——通過(guò)普及硬件，拓展互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)——類似，李想的愿景也不全以車輛銷售模式實(shí)現(xiàn)。

2016年正值共享經(jīng)濟(jì)最為火熱的時(shí)候。小黃車與小紅車，都能快速爬滿城市每個(gè)角落，如果這些自行車換作汽車，特別是體積小、成本低的SEV，會(huì)是怎樣場(chǎng)景？

車和家不是最早入局的新勢(shì)力，卻最先推出產(chǎn)品，共享經(jīng)濟(jì)的模式給車和家更廣闊的想象空間，甚至大批產(chǎn)品交付后，建立一整套后臺(tái)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，提早步入智慧交通時(shí)代……

想象中，一切都那么美好，至于標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章，也許挺一挺就好了——至少李想這么想。他選擇堅(jiān)持既定路線，繼續(xù)開(kāi)發(fā)SEV產(chǎn)品，甚至構(gòu)圖遠(yuǎn)比其他廠商更寬、更快、更激進(jìn)。

2016年8月，車和家啟動(dòng)了江蘇常州武進(jìn)汽車制造基地，一期建設(shè)投資20億元，年產(chǎn)20萬(wàn)輛SEV；2017年6月16日，車和家宣布與法國(guó)分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商Clem合作，后者運(yùn)營(yíng)的車輛將會(huì)是車和家的SEV。

不管外界如何變化，李想已經(jīng)鐵了心，要讓SEV項(xiàng)目盡快落地。

被堵死的通路

拿錢(qián)是快樂(lè)的，花錢(qián)是痛苦的，特別是在有錢(qián)沒(méi)處花的時(shí)候，這種煎熬只有局中人才有切身體會(huì)——李想就是那個(gè)局中人。

2017年9月8日，車和家完成A+輪融資，興奮的投資者們慷慨拿出了6.2億元投資，他們相信這是一次提前見(jiàn)到未來(lái)的機(jī)會(huì)。

李想很快讓資本見(jiàn)識(shí)了車和家的高效。按照L6e歐洲出口標(biāo)準(zhǔn)搭建的一期生產(chǎn)車間，SEV工程樣車已完成兩輪試制與改造；2017年12月4日上午9：06，眾人還沉浸在“周一綜合征”的困擾時(shí)，李想已經(jīng)打起精神，推送SEV的具體信息：新車的續(xù)航里程將超過(guò)100公里，支持自由換電、遠(yuǎn)程O(píng)TA（Over-the-Air Technology,即空間下載技術(shù)）升級(jí)、4G網(wǎng)絡(luò)覆蓋等功能。

只是，SEV的輪廓越來(lái)越清晰，未來(lái)卻越來(lái)越模糊。從公布SEV計(jì)劃到推送信息已經(jīng)有兩年，國(guó)內(nèi)沒(méi)有形成自主低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)，也未按照歐洲L6e標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，SEV仍然無(wú)法上牌照，這讓車和家的SEV只能躺在生產(chǎn)線上。萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)；東風(fēng)不吹，萬(wàn)事皆灰。

“我們明年（2018年）才會(huì)正式發(fā)布產(chǎn)品，因?yàn)楣S試裝以后還需要半年的測(cè)試周期。”李想在通過(guò)各種方式，給造車夢(mèng)爭(zhēng)取更多緩沖時(shí)間，結(jié)果不盡如人意，他還是沒(méi)有等到標(biāo)準(zhǔn)落地。

偏執(zhí)的等待沒(méi)有帶來(lái)好消息，反而讓問(wèn)題變得復(fù)雜。隨著行業(yè)發(fā)展，新能源補(bǔ)貼不斷向續(xù)航能力更強(qiáng)、安全系數(shù)更高的乘用車傾斜，迅速擠壓SEV的生存空間，即使入場(chǎng)也難有勝算。

此外，共享經(jīng)濟(jì)也漸漸失去了原有的光彩。據(jù)某第三方機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)分時(shí)租賃單車日虧損約為50-120元，眾多企業(yè)沒(méi)能建立穩(wěn)定的盈利模式，只能依靠政府補(bǔ)貼艱難度日，這已經(jīng)不是好生意該有的模樣。

按照李想的性格，他應(yīng)該繼續(xù)等下去，若SEV就有了標(biāo)準(zhǔn)，分時(shí)租賃有了成熟的盈利模式，還是可以撐起車聯(lián)網(wǎng)的理想。不過(guò)這就意味著繼續(xù)苦等，而等待永遠(yuǎn)是被動(dòng)的，李想已經(jīng)受夠了。

無(wú)奈的他，唯有向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。2018年3月22日，車和家宣布與滴滴達(dá)成合作，通過(guò)組建合資公司的形式，延續(xù)共享的夢(mèng)想，只是夢(mèng)想的載體已經(jīng)不是SEV這個(gè)曾被寄予厚望的項(xiàng)目。

每當(dāng)回顧這一段過(guò)往，李想會(huì)努力表現(xiàn)得更輕松，像創(chuàng)業(yè)之初那樣，盡量表現(xiàn)得無(wú)憂無(wú)慮，只是丟掉了曾經(jīng)標(biāo)志性的微笑。

他的設(shè)想錯(cuò)了嗎？顯然不是。蔚來(lái)、小鵬、威馬，包括這次合作的滴滴，它們都在想方設(shè)法靠近這個(gè)理想。不同點(diǎn)在于，李想太超前，也太迫切了，低下頭飛快地奔跑，速度快到超越現(xiàn)實(shí)——理想和現(xiàn)實(shí)就是這樣擰巴。

慢速邏輯

“我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。”結(jié)束SEV項(xiàng)目時(shí)，李想沒(méi)有更多的惆悵，他有別的事要做。

制造SEV的A計(jì)劃宣布流產(chǎn)，意味著車和家推出SUV的B計(jì)劃要提前上馬了。此時(shí)，車和家剛剛完成30億元的B輪融資，有了足夠的資本改造車廠一期生產(chǎn)線，加速二期建設(shè)，以及選購(gòu)一張生產(chǎn)牌照——李想還有機(jī)會(huì)。

只是對(duì)比起來(lái)，李想要面對(duì)的形勢(shì)越發(fā)嚴(yán)峻：SEV項(xiàng)目失敗了，李想還可以退守SUV計(jì)劃，可是如果SUV計(jì)劃同樣沒(méi)能成功呢？偏執(zhí)的性格以及殘酷的現(xiàn)實(shí)共同決定著，李想只能向前走。這次只許成功，不許失敗。

“互聯(lián)網(wǎng)造車太難了。”第三次創(chuàng)業(yè)前（2015年4月），李想已經(jīng)預(yù)見(jiàn)造車的艱澀，只是沒(méi)想到會(huì)如此難。那段時(shí)間，李想非常喜歡一個(gè)人駕駛特斯拉新款SUV Model X 90D，獨(dú)自反思SEV的失敗，也會(huì)思考如何規(guī)劃SUV的未來(lái)。

之前，車和家跑得太快，快到?jīng)]有機(jī)會(huì)反應(yīng)甚至剎車。當(dāng)探路石的感覺(jué)實(shí)在不好受，因此SUV項(xiàng)目不需要那么快，也不要背負(fù)太多的使命和責(zé)任，只要擊穿一個(gè)痛點(diǎn)，一個(gè)用戶的核心痛點(diǎn)，就足夠了。

很快，他找到了一個(gè)。

2018年7月3日，李想和往常一樣下了車，打開(kāi)電腦。片刻之后，在微博公開(kāi)了3萬(wàn)公里的駕駛體驗(yàn)：“自從買(mǎi)了Model S開(kāi)始，除了外出200公里以上路程，我真的只開(kāi)特斯拉了。”

電動(dòng)車在理念、駕駛體驗(yàn)、人機(jī)交互等各方面表現(xiàn)，仍然讓他興奮不已。可是，他也只能享受200公里的快感——2017年中國(guó)公共充電樁數(shù)量為21.39萬(wàn)個(gè)，該數(shù)據(jù)已經(jīng)成為世界之最，卻只能讓用戶在200公里內(nèi)無(wú)憂無(wú)慮，這才是用戶的核心痛點(diǎn)。

于是2018年10月18日，理想智造發(fā)布了旗下首款車型理想智造ONE。公布配置信息時(shí)，綜合功率326馬力、扭矩530牛·米、百公里加速6.5秒、車內(nèi)四屏交互方式均未引人注目，“增程式電動(dòng)車”屬性成為全場(chǎng)焦點(diǎn)。

增程式電動(dòng)車有很多技術(shù)難點(diǎn)：研制新車要基于全新的開(kāi)發(fā)平臺(tái)、油轉(zhuǎn)電的功效仍然較低，政策補(bǔ)貼力度并不充沛……不過(guò)在李想眼中，這都不是事兒，讓用戶告別“里程焦慮”，已經(jīng)足夠了。

理想ONE通過(guò)1.2T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電+240kW功率電機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)。在滿油滿電狀態(tài)下，綜合續(xù)航為800公里。相比續(xù)航能力普遍低于500公里的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，理想ONE的優(yōu)勢(shì)很明顯。關(guān)鍵在于李想ONE在保留電動(dòng)車?yán)砟睢Ⅰ{駛體驗(yàn)、人機(jī)交互等先進(jìn)性的同時(shí)，結(jié)合了燃油車的優(yōu)勢(shì)，最終消滅了“里程焦慮”。

“車和家打造的汽車不會(huì)依賴充電樁。”李想很清楚自己前進(jìn)的方向。

不過(guò)為了打消“里程焦慮”，有必要逆潮流尋找答案嗎？新品發(fā)布后，業(yè)界不乏這樣的質(zhì)疑。增程式電動(dòng)車將燃油轉(zhuǎn)化為電力，通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)整車行駛。由于燃油仍為其主要?jiǎng)恿?lái)源，普遍認(rèn)為增程式電動(dòng)車是向純電動(dòng)汽車時(shí)代過(guò)渡產(chǎn)品。因此這并非全新技術(shù)，與純電動(dòng)汽車相比，甚至略顯落后。

與此同時(shí)，隨著市場(chǎng)不斷成熟，純電動(dòng)汽車的“里程焦慮”漸漸沒(méi)有那么深刻。第三方數(shù)據(jù)顯示，2018年國(guó)內(nèi)公共充電樁數(shù)量已經(jīng)突破30萬(wàn)臺(tái)，增幅達(dá)到40.3%；截至2019年4月公共充電樁總量已突破39.1萬(wàn)臺(tái)。如此來(lái)看，李想堅(jiān)持的增程式理想，多少有些刻舟求劍的味道。

不過(guò)李想似乎并不在乎。2019年10月15日，李想將理想ONE的交付時(shí)間延后至12月，并為車主免費(fèi)升級(jí)至2020款。新車更換了玻璃、進(jìn)氣格柵、輪胎等眾多零配件，不過(guò)仍在堅(jiān)持“增程式”的理想。

還是那個(gè)李想，不改偏執(zhí)的性格，不過(guò)如今的他身上已經(jīng)有了更多現(xiàn)實(shí)的色彩。

結(jié)語(yǔ)

凡是成功的企業(yè)家，性格中多少都有偏執(zhí)的成分。

沒(méi)有喬布斯堅(jiān)持變革人機(jī)交互體驗(yàn)，手機(jī)可能仍會(huì)保留物理鍵盤(pán)；沒(méi)有馬斯克非要捅破電動(dòng)汽車概念的窗戶紙，不會(huì)有國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)每年破千億元的投資額度。如今，李想仍在偏執(zhí)于增程式的理想，也算和行業(yè)大家有了相同點(diǎn)。

不同點(diǎn)在于，喬布斯和馬斯克都看清了未來(lái)，也找到了理想的切入點(diǎn)，最后獲得了商業(yè)成功。反觀李想，他也看清了未來(lái)，不過(guò)總有些錯(cuò)位的感覺(jué)：SEV的理想的確美好，可是他來(lái)得太早，最終無(wú)奈收?qǐng)觯籗UV要更貼近實(shí)際，可是一直貼著2018年的實(shí)際，沒(méi)有再向前走一步。

這樣的錯(cuò)位已經(jīng)破壞了李想的第一個(gè)計(jì)劃，第二個(gè)計(jì)劃也會(huì)遭遇不幸嗎？

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >