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繼戴姆勒后，博世在自動代客泊車領域迎來新的主機廠伙伴。 

10月23日，在“博世中國2019年智能出行大會”上，博世宣布與廣汽研究院在自動代客泊車技術上進行合作，共同推進該項技術在中國的場景化應用。具體而言，博世將于今年為廣汽研究院停車場提供自動代客泊車系統及基礎設施配套硬件和軟件。 

車端，博世配備了電子駐車、加速、制動、電子動力轉向、自動換擋、車輛啟/停、通訊模塊等配置；場端，博世加裝了智能攝像頭，以滿足基礎設施智能化配置需求；同時輔以云端，處理各種停車請求，服務用戶。

操作方面，博世智慧交通出行解決方案總監王挺現場介紹道，車到達停車場后，用戶通過手機“輕輕一按”，系統就會在智能基礎設施的引導下接管車輛，自動尋找停車位進行無人泊車，人在過程中可以離開現場。

作為全世界最大零部件供應商，博世在面對汽車行業的重大變革時，選擇轉型。博世中國執行副總裁徐大全表示：“博世要轉型為IOT公司。為此，博世正在培養自己新的競爭力，包括傳感器、軟件（包括AI）、服務等；與此同時，公司也在研發高速/自動駕駛、智能座艙、網絡安全、V2X、互聯服務等智能網聯戰略及解決方案。” 

其中，自動代客泊車技術被博世擺在了重要位置。

博世的自動代客泊車生意經

“我們不光需要智慧的車，也需要智慧的云、路和基礎設施。”王挺稱。由此，場端改造也被博世認作該技術方案的核心。他介紹稱，通過安裝智能攝像頭，場內能夠形成“上帝視角”，增加自動代客泊車方案的安全性和高效性。

由于停車場特殊的建筑結構，單車級傳感器極有可能在眾多爬坡中形成仰角，無法探測到地面行人，也無法實現“穿墻探測”，但通過場內的智能攝像頭，博世得以監控盲區，保障車輛安全；另一方面，該方案能根據場內所有車輛的位置為每輛待泊車輛指派更優先的位置和路徑，提高停車效率。

在業界最關心的成本方面，王挺也作出承諾：該方案不需要高精地圖，也不需要額外的車輛室內定位設施和空車位識別控制系統。即便前期需要承擔智能停車場的建設成本，但隨著使用該系統車輛的增多，成本會被“攤薄”。 

更大的想象空間在于，“未來，這個生態里還可以實施更多附加值服務，如電動車自動充電、無人洗車、快遞交付等，甚至可以實現新車無人化下線。”

目前，代客泊車公司的人工泊車服務每次約收費50元。按次收費，也成為博世參考的未來定價模型，但王挺表示，“最終還是取決于主機廠策略，如果主機廠希望收費，可能就會有次費、月費、年費制，如果主機廠希望給用戶免費，可能就免費。”

主機廠無疑是博世該技術方案最重要的合作對象。好在，博世的方案具有一定的泛化性。王挺稱，在車輛擁有開篇提到的配置后，只需要研發不同的車端接口就可以實現與場端和云端的相連，“理論上不需要額外的硬件成本。”

借助博世的自動代客泊車技術，廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜表示，2020年下半年廣汽計劃針對某些車型進行量產嘗試，2021年起，將在高配和頂配車型上嘗試搭載該功能。

仍有難題待解

廣汽并不是博世在自動代客泊車領域首個牽手的主機廠。

2015年，博世就與戴姆勒開始聯合研發全自動泊車系統，2017年在位于斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館，雙方首次向公眾展示了在有無駕駛員兩種真實場景下的全自動代客泊車技術。隨后的2018年該項目開始向公眾開放體驗，公眾可以在安全員的陪同下體驗停車服務并進行反饋。這些反饋結果也被收錄在今年頒布的SAE3134標準中。

經歷了足夠的測試和試點運營后，博世和戴姆勒的自動代客泊車技術項目在2019年9月獲得了巴登-符騰堡州有關部門的批準，允許在梅賽德斯-奔馳博物館停車場使用雙方共同研發的自動代客泊車系統，成為全球首例被相關部門批準、適用于泊車功能的L4級完全自動駕駛項目。 

“喜提”德國運行許可后，自動代客泊車技術更是受到業界關注。 

在此之前，禾多科技、馭勢科技等初創公司在2018年就發布了自己的自動代客泊車解決方案。今年7月，百度在“AI開發者大會”上著重介紹了最后一公里代客泊車解決方案，不僅宣布已和多家OEM、共享汽車運營商就該方案展開合作，并且表示已在百度內部辦公區內對員工開放試運行。隨后，Momenta也正式發布自主泊車方案Mpilot Parking。

自動駕駛初創公司、科技巨頭、國際Tier1外，主機廠也陸續進入自動代客泊車的技術研發隊伍中，包括吉利、豐田、戴姆勒等企業。在自動駕駛領域資本遇冷的2019年，越來越多相關公司將自動代客泊車解決方案列為下一個重點研發對象。 

梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心負責人安爾翰博士（Prof. Dr. Hans Georg Engel）曾表示：“自動代客泊車技術是通往自動駕駛之路的重要里程碑。”具體而言，由于高等自動駕駛的技術難度、場景復雜度、落地遙遠等多種原因，相對低速和場景簡單的自動代客泊車技術被業界認為將會率先實現落地應用。

今年以來，自動代客泊車賽道雖然顯得異常火熱，但細究之下其成本與技術具有一定沖突性。就單車智能而言，由于相關技術屬于L4級自動駕駛，因此其對安全性的要求較高，這意味著傳感器需要一定程度的冗余，這將大大增加該項功能的商業化成本，用戶或難為其買單。 

因此，自動代客泊車技術的實現很大程度上依靠場端改造。郭繼舜表示，就技術量產而言，目前主流的邏輯是先使用配置較低的L2或L2.5級傳感器，主要依賴場端在室內實現自動泊車。當傳感器能力提升后，再將二者的技術優勢進行結合，實現最經濟、最安全的用戶體驗。 

即便如此，僅依靠場端實現自動代客泊車也面臨著成本壓力。徐大全坦言，目前博世的自動代客泊車技術主要依靠場端實現車輛的控制，成本較大。因此，降低場端成本也成為博世下一步努力的目標。按照規劃，博世將會用雙目攝像頭代替激光雷達來實現場端感知，以降低成本。

郭繼舜認為，想要實現該項技術的量產，場端和車端的整體建設成本一定要可控：“一開始我們可能不太會使用車端傳感器，場端也要足夠便宜。由于很多動態的設施信號的提取和動態車位的分布都依賴云端，所以云端也要足夠好。” 

另一方面，與美國、歐洲等地相比，中國在法律法規方面的進展稍顯滯后。王挺表示，博世正在與國內相關部門溝通，爭取明年有一些商業化嘗試。如果，博世與戴姆勒在德國試運行的自動代客泊車系統短期內能夠取得一些進展，將有利于提升相關法規在中國的落地速度。

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