今年是博世進入中國市場 110 周年，也是博世蘇州公司 20 周年。

10 月 23 日，博世在蘇州全新的研發中心舉辦了一場智能出行大會（Bosch Connected Mobility Conference 2019）：

一方面與行業人士探討未來智能出行，另一方面也是博世在智能交通業務上大秀技術與產品儲備的最佳時機。

博世中國執行副總裁徐大全在演講中表示：

「行業的變革對于博世的挑戰非常大，要從一家傳統的生產制造企業轉變為 IoT 公司勢必面臨諸多未知因素。但好在博世擁有 IoT 的基因，幾年前博世提出了「3S」戰略，即傳感器（Sensor）、軟件（Software）及服務（Service）。」

眾所周知，將來的工業 4.0 需要互聯、車需要互聯，傳感是非常重要的一部分，博世擁有諸多傳感器產品，包括雷達、攝像頭等等，而且還生產 MEMS 芯片，能提供更多傳感功能。

軟件方面，博世在全球擁有 6.8 萬名研發人員，其中 3 萬多人是軟件工程師，他們這些年圍繞著車內的控制軟件進行開發，未來也會拓展到 IoT、云方面。

除生產硬件、出售硬件外，博世也在通過互聯技術（包括車載互聯）提供多種服務。

面對變革，博世還順應時勢將其「汽車技術業務部」更名為「汽車與智能交通技術業務部」。

這個市場正在不斷擴展——特別是中國市場，智能網聯汽車的開發和落地已經上升到了國家層面，政府已經出臺了相關文件來規劃落地時間，比如要在 2020 年實現智能汽車市場占比達 50%、推動部分 L3 級自動駕駛功能實現市場化等等。

目前，中國已經擁有 20 個智能網聯汽車示范區，未來還會有更多。其中基礎設施建設正在進一步完善，包括各類 V2X 互聯，5G 網絡的覆蓋等等。

中國在這條道路上走得很快，不過相應的法律法規、技術標準也應該盡早出臺，來規范技術和產品的研發。

博世在自動泊車以及高級別自動駕駛方面也有很多進展，包括在今年 7 月拿到了德國政府許可的與戴姆勒合作的 AVP 系統示范運營項目。

這個項目主要針對停車場端進行智能化改造。

在車輛智能化上，博世和戴姆勒合作的 L4 級別自動駕駛 Robotaxi 今年也在加州進入到了試運行狀態。

車上集成了 70 多個傳感器，包括攝像頭、雷達和激光雷達等，成本雖然很高，但博世認為進行技術先驗探索是十分有必要的。

當然，智能網聯汽車是一個超出汽車工業的大生態，需要跨界合作、共創未來。

博世也在積極擴大自己朋友圈：

• 與戴姆勒合作自動泊車、Robotaxi；

• 與索尼合作攝像頭技術；

• 與英偉達合作自動駕駛中央控制器；

• 與中國移動合作通訊技術；

• 與千尋位置合作絕對定位技術；

• 與地圖廠商合作高精地圖；

• 同時還與諸多 AI 技術及應用企業進行合作。

徐大全認為：「未來的出行世界，一定是全面、廣泛的合作，如何在合作模式中找到每個人存在的地位和商機，大家都在探索。我們現在做的還沒有實現盈利，實現盈利比較難，但是不做就不會有未來。」

這次大會，博世還邀請來自整車廠、新造車勢力、共享出行公司以及自動駕駛技術公司的代表，與他們共話未來智能出行。

參與這場討論的業內人士包括：

• 博世中國執行副總裁徐大全

• 華晨汽車集團控股有限公司副總裁邢如飛

• 博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明

• 滴滴旗下小桔車服車聯網業務負責人黃智信

• AutoX 中國區技術總監潘堅偉

• 博世智能網聯中國區總裁陳明

• 天際汽車 CTO 牛勝福

左起：

徐大全、潘堅偉、邢如飛、陳黎明、黃智信、陳明、牛勝福

徐大全化身主持人，對在場嘉賓連環發問，其中不乏尖銳的提問，也有妙語連珠。討論的話題包括：

• 車市寒冬；

• 自動駕駛；

• 車聯網及共享出行；

• V2X 技術以及 5G 通信。

汽車之心對這場精彩的討論進行了編輯與整理（略有刪減）：

談車市寒冬

傳統車企如何渡過這個車市寒冬？

新造車勢力將如何在車市下行環境下活下去？

徐大全：大家都知道華晨汽車是我國第一個自主品牌并且成功上市的企業，從這個角度而言，你們是一面旗幟。今年的車市不太好，您幫我們分享一下，您對車市的看法。要渡過這樣一個比較漫長的痛苦時期，您所領軍的企業將如何做？

邢如飛：這是一個很尖銳的問題，對今年而言也是很沉重的問題。

今年總的下降幅度超過 10%。實際上 1 到 9 月份，差不多有 18%，這是前所未有的下降幅度，自主品牌的下降幅度更大一些，超過 20%。

對明年的預期，依然不會很快轉暖。我的一個想法是，可能未來 4 到 5 年，大概是正負 2% 到 3% 的變化，明年可能是負的 2% 到 3%，后年可能會轉到正的 2% 到 3%。

接下來又是一個小的波動，不太會有突破性的增長。規模總量大概 3000 萬輛，再往上走的難度可能也比較大。

目前想渡過難關，有兩個方面：一是內部練好內功，產品和成本控制好；同時，不要著急，急于壓貨、降價都是不對的。

未來的核心就是技術突破，無法給顧客提供具有吸引力的產品肯定是不行的，單靠降價、血拼，絕對不是市場前景。

徐大全：現在新造車勢力面臨的問題就是車市不好、投資資金有些問題。有些公司已經開始裁員，有些公司現金流據說也有了問題。當中國車市不太好的情況下，從天際的角度要如何渡過這樣的困難時期并持續發展下去？

牛勝福：對于天際來說，我們現在是求生存，生存的致勝法寶還是圍繞用戶展開，打造一款用戶喜歡的產品。

作為創業公司，相比于傳統造車企業，最大的優勢就是我們的自由度，相當于在白紙上畫畫。

我們的策略還是敬畏傳統，把車的基本性能：動力性、底盤的操控穩定性、NVH、安全性、交互的便捷、感知的質量、造型等做好。在智能網聯方面，通過軟件開發把車打造成不一樣的產品需要長期的過程，使車慢慢具備人的屬性，和人的交互好，用戶體驗好。

我們的首款產品也是往這個方向努力。我始終還是相信用戶，真心為用戶打造好的產品，真正的服務好用戶。現在我們越做越有信心，包括融資也比較順利。

談自動駕駛

AutoX 的核心競爭力在哪里？

博世在自動駕駛技術落地應用方面的規劃？

華晨汽車作為主機廠如何跟進自動駕駛技術？

自動駕駛汽車上路比飛機無人駕駛難嗎？

自動駕駛車輛真正上路還要多久？

徐大全：現在有很多搞自動駕駛的公司，美國硅谷一批，中國也有很多。你們如何確信你們的公司可以生存、發展下去？你們的核心競爭力在哪里？

潘堅偉：我們的核心競爭力主要是有幾個因素：一是團隊，二是技術，三是背書，也就是我們合作伙伴的背景。

我們很有幸可以和多個車企合作，包括上汽、東風，都是我們的投資人，幫助我們更了解交通，尤其是 L4 方面的需求。

上個月，我們也公布了來自阿里巴巴的投資，這也讓我們更加了解物流在自動駕駛方面的需求。也有機會和其它車企，比如瑞典的國能汽車、比亞迪。

政府層面，我們也是首家國內自動駕駛的初創企業可以在上海嘉定落實 100 臺 Robotaxi 的運營示范。 

徐大全：已經投放市場了？

潘堅偉：目前正在和嘉定區政府部署，已經落實了一個區，有車輛在做運營，這個是 L4 的自動駕駛。 

徐大全：需要有安全員在里面對嗎？ 

潘堅偉：目前國內的政府要求需要有安全員。在國外我們也是首個中國公司、世界第二家公司拿到加州 Robotaxi 載人的牌照。

我們符合美國交通局的 12 條核心要求，可以部署全無人的自動駕駛汽車，不需要安全駕駛員。

徐大全：看博世內部的報表，唯一一個可能增長的是底盤控制事業部。主要的增長點來自什么地方？L3 自動駕駛方面有沒有什么計劃可以和大家分享？ 

陳黎明：目前也還不敢說，因為今年還有幾個月，還要看整體車市的情況。整體來講，我們比整體車市要好，主要是因為一些新產品。

今年我們有兩個新工廠開業：一個是南京 iBooster，這是一個不需要真空源的新型助力器；還有一個是蘇州二廠，這邊的產品是 IPB，也是一個新型的不需要真空源的集成式的助力器。這是兩個新能源方面的制動系統。

還有一塊是 ADAS，L1、L2 今年也有比較大的增長。

從傳統產品來講，我們跟大勢差不多。今年持平或者是微負增長、微正增長，還不好說。 

徐大全：真正的 L3 自動駕駛的時間表，近期看有什么變化？ 

陳黎明：從今年開始，大家對于自動駕駛的熱度降低了很多，包括投資熱度，大家變得更加理性。很多說今年就要實現 L3，有的說明年就要 L3，到目前大家沒有明確的時間表。很難說什么時候 L3 能夠上市。

我個人判斷，明年應該不太會，后年是否會上需要看車市及最終客戶需求。

從技術角度來講，2021 年、2022 年應該可以成熟。但是這牽涉到商業化的話題，最終用戶是否會買單，這是另外一個話題。

徐大全：從自動駕駛角度，ADAS、L1、L2 你們都在做，未來還有 L3、L4?，F在華晨是把 ADAS 先做好，未來再慢慢發展，還是現在正在投入做 L4？ 

邢如飛：這兩件事是并行的，因為做 ADAS，基于客戶需求需要一些馬上就要有的功能，像自動泊車肯定是在做的。

L3 到 L4 是另外一個思路。例如我們和像英偉達一起合作，再找其它合作伙伴，然后重新在另一個平臺上去集成。

徐大全：我看很多主機廠都在投入。一個是周期長，很多年后才可能實現；另外是資金量很大，各主機廠單獨做壓力比較大。 

邢如飛：是的，必須要合作?，F在單打獨斗的時代徹底結束，必須要找一些靠譜的合作伙伴，組成不同的模塊化團隊，這樣才可以把事情進行下去，也是唯一的出路。 

徐大全：潘博士是未來實現無人駕駛的堅信者。現在飛機基本可以實現自動起降、自動運行。在空中，沒有自行車和行人，它已經可以實現了自動駕駛。但是我們還是有主駕駛、副駕駛一大堆，為什么你認為車未來一定是無人的？ 

潘堅偉：我就是從波音出來的，當時我是負責飛機的自動駕駛。

像波音這么大的公司，已經可以實現自動降落、起飛和自動巡航，還沒有實現的是在機場中自動行駛至登機口這樣的功能。很多環節雖然自動化了，但還需要飛行員，因為自動化的系統依然是輔助性的。

AutoX 做 L4 自動駕駛，是因為我們相信可以把人為因素降到很低，甚至經過 AI 司機的調試，把車在安全方面把控得更好。

徐大全：在中國的道路情況下，車要想實現自動駕駛要比飛機更難？ 

潘堅偉：是的。飛機的環境比較限制，比如在機場，很多可以把控。在城市道路上實現自動駕駛，就要復雜很多。

徐大全：我也堅信未來無人駕駛一定可以實現。你覺得要想形成一定規模，需要多少年？ 

潘堅偉：其實我們很慶幸在國內有很多政府方面的支持，比如說去年他們還在討論可不可以在馬路上做測試，今年就有很多的牌照出來，可以在公開道路上做自動駕駛的測試。

今年說得比較多的是實現 Robotaxi 的運營示范，像上海嘉定，已經讓我們在做運營。

徐大全：這是指定范圍內做運營示范，真正在一般道路或者是高速公路上實現一定規模的真正的運營，你覺得 5 年、7 年的時間夠嗎？ 

潘堅偉：接下來的一兩年很關鍵。政府現在已經在談是否可以載人、是否可以收費。 

徐大全：政府法規出臺，技術方面兩三年可以實現？ 

潘堅偉：兩三年可能是比較保守的，不會需要 10 年。以美國為例，那邊已經完全實現了全無人。

徐大全：牛博士，你對「只要政府放開，3、5 年可以實現自動駕駛上路」如何看？因為你在造車。 

牛勝福：自動駕駛確實是普通用戶的美好夢想。不可否認，技術的更新迭代很快，行業人也做了很多的工作。如果我們的坐標系回歸到普通用戶，從用戶的視角來看自動駕駛，我覺得信心還是不足的：

一方面，自動駕駛會增加很多的成本，各層面的硬件冗余會增加很多的成本；另外一方面，用戶體驗上還有很大的差距。

舉個簡單的例子，L1、L2 輔助駕駛，合資企業早已經實施了，可能就是銷售的時候說有這樣的配置，但是用戶真正使用時，體驗也一般。

按照邏輯上來講，輔助駕駛是我疲勞的時候來輔助我，但是恰恰輔助駕駛在人疲勞的時候，風險最大。

智能化當然是美好愿景，智能化對整車集成、造型、設計、功能等，完全都不一樣了。

對于商業模式，這是一場真正的革命，就像智能手機對手機的一場革命，但是離用戶真正可以接受、可以信賴還有距離。

徐大全：牛博士和潘博士之間還是有點代溝的，大家的著重點不一樣。具體什么時候可以實現？我個人也說不清楚。我覺得技術的發展、新法規的制定，包括實現真正的安全還需要多久都是業界需要探索的問題。

徐大全：滴滴現在也成立了一個新的公司做自動駕駛。從網約車角度來說，什么樣的自動駕駛車進入你們的車隊，對用戶來說比較好？什么樣的車比較適合做你們的運營車輛？ 

黃智信：從平臺的角度，希望自動駕駛越來越成熟，自動駕駛的成熟對于出行行業是有正向助益的。未來，隨著自動駕駛越來越成熟，它將有機會提升出行安全系數。

據數據統計，現在 90% 的交通意外都是人為的因素，每年超過 130 萬人死于交通意外，未來，希望可以通過 AI 技術幫助提高駕駛安全。

例如實時了解司機是否分心駕駛、疲勞駕駛，給司機出個性化的安全報告、個性化的解決方案，長期來看，人工智能在出行領域的應用，將大幅降低交通事故發生率。 

徐大全：你們對目前司機疲勞駕駛是可以監控到吧？ 

黃智信：平臺會對司機發出防疲勞駕駛提醒。我們也在進行一些新技術的探索，例如我們與博世合作 AEB，就是一個輔助駕駛技術。 

徐大全：從你們這個平臺角度來說，如果說沒有駕駛員而且是很安全的車，在你們的平臺上運營其實是更加理想的。

因此某種程度上我個人也覺得，未來實現自動駕駛，第一批使用場景會是像滴滴、Uber 這樣的運營公司，因為節省了駕駛員，而且車輛行駛會更加安全。

談車聯網及共享出行

滴滴出行怎么通過大數據實現快速派單？

博世新成立的智能網聯事業部怎么做互聯服務？

以后開華晨汽車不需要體檢了？

徐大全：滴滴的調度平臺，我個人是非常欣賞的，尤其你們展示的需求和車之間的匹配：高峰期在哪里、低峰期是什么、司機到哪里等待可以接到更多的單。這個系統是非常不錯的。我們也知道世界上還有一家公司很牛叫 Uber，盡管在中國被你們打敗了，他們這個平臺的創新和你們平臺之間的創新有沒有一個對比？或者說你們覺得滴滴從平臺角度讓你感到非常自豪的地方是什么？

黃智信：我還是講講我們的努力方向，Uber 還是我們很重要的合作伙伴。

數據應用方面，以滴滴目前的情況，我們每天處理 106TB 的軌跡數據，4875TB 的綜合數據，當中包含安全、環境和部分的車數據。我們希望通過這些數據增強和優化我們的安全體驗、效率。

根據這些數據，我們做了一些機器學習和人工智能，希望更好地做到需求和供應的匹配，提前預測叫車需求。

現在我們可以做到預設 15 分鐘后，在什么地區會有多少需求出現。根據我們的車輛行駛軌跡和歷史數據，知道提供多少的運力，滴滴可以做很多的運營調度工作。目前的預測準確率可以達到 85%，這是現在一個數據應用成果。

另外一個數據應用成果就是派單導航 ETA（預測到達時間）。這部分真的不好做，你也知道中國的交通路況有很多的變數，但是這對乘客來說是非常重要的功能，目前我們已經做到誤差率小于 15%。

原來我們大部分的數據都是通過手機把人和車連接起來的，現在我們也在嘗試，把一些車輛的底層數據和我們的派單系統做連接。

最主要的一個顯性價值，就是可以提升我們的安全功能，我們的派單邏輯可以參考車輛的狀況。

例如，新能源車可能常常會面對充電的問題，我們也和幾家汽車行業的合作伙伴嘗試做一些合作，根據電量續航狀況成為派單依據，讓司機的電量可以持續完成這個單，并導引到最近的充電樁，實現智能派單、智能充電、智能維保等等。

我們希望與更多車企和合作伙伴達成更多大數據的合作。

一部分是對整個平臺運營，對乘客來講可以體現更多的價值，特別是安全和體驗。另一部分，我們愿意把車輛運營過程當中的數據，脫敏之后進行分析和總結，分享給行業合作伙伴。

我相信這對整個行業產品迭代或者是在做一些車聯網的設計時，都是很好的依據參考。 

徐大全：大數據的應用、AI 技術的應用和未來與主機廠能把數據端打通對你們來說非常重要。 

徐大全：博世的生產制造很牛，談到互聯和服務，你們為什么有信心覺得可以發展？你怎么認為？ 

陳明：博世已經積累了近百年的從零部件級別到整車級的產品認知?，F在汽車本身就已經是非常代碼化的，包括我們講到的車載網關、電子電控單元，包括和互聯相關的東西。這些代碼化，就是博世進入到整個服務領域的一個非常好的基礎。

今天我們講的很多關于邊緣計算、云計算，其實就是讓信息在車內流動走向云端流動。邊緣和云端互相流動之后，能夠把人工智能、數據分析，向整個用車服務進行相關滲透。

在這里面，博世因為以往有制造業服務經驗，逐步建立起云端和邊緣研發能力，把研發的產品最后轉換為服務提供給主機廠。

這也符合了汽車行業從產品向服務轉型的大周期。

在未來，汽車越來越智能化，復雜程度越來越高，會產生很多汽車深度數據，這些深度數據可以讓博世成為服務的一部分，提供給我們最終面向消費者的整車廠和出行服務企業，來集成一個整體的解決方案應用。

所以在這里，我們看到未來智能交通產業是一個伙伴經濟的模式，沒有一家可以把整個端到端全部吃透。博世搶占其中既適合博世以往經驗，也能在新技術突破方向成為這個鏈條當中不可或缺角色的一部分。對這方面我有著很強的信心。

徐大全：華晨和東軟有合作，和華為、騰訊也有合作。從你們傳統主機廠和這些 IT 公司合作的角度，你們是什么樣的狀態？ 

邢如飛：我們和騰訊合作，主要就是增加客戶使用的興趣，當然背后我們會拿到用戶更多的信息，提供給用戶更多感興趣的東西。與華為更多是做底層，未來我們需要有強大的底層支撐，然后我們和很多其他公司合作，不斷做上層的產品，讓車內需要的產品進去。

和東軟方面的合作，我們也在做個性化。我們和東軟有一個比較創新的想法，我們要把大健康的理念引進去。實際上人就兩件事：一是娛樂；二是安全。

方向盤可以收集很多個人信息，包括座椅也可以收集很多信息。比如疲勞駕駛，我們也可以通過探頭監測人體的面部，這些東西是在醫療領域是非常傳統的，非常容易做。

下一步我們要把這些東西移植到車內，與車聯網、大數據結合，后臺通過數據中心、云，很快就可以和傳統數據做比較，看看這段時間你的身體狀況是不是發生了變化。

徐大全：東軟在這一塊是比較強的，所以以后開華晨車體檢也不需要了？ 

邢如飛：基本上體檢不需要了，而且可以實時和后臺連接?？傊覀儠鲆恍﹤€性化的內容。

談 V2X 技術以及 5G 通信

為什么需要大力發展 V2X 智能交通？

V2X 技術與 5G 通信對自動駕駛有何重要意義？

博世和中國移動合作要搞什么大事？

徐大全：V2X 和自動駕駛之間關系密切，中國也在力推。從你們事業部的角度看，V2X 未來如何做下去，如何引進到現有的系統當中？合作伙伴、技術路線方面你如何看？

陳黎明：技術路線和發展方向以前也談過，但實施起來比較困難。歐美更注重車內的智能，在中國現在談的是車路協同，或者智能網聯。

國內基礎設施方面比較有優勢，智能交通并不是自動駕駛特有的，而是整個交通改善，包括堵車等方面，從交通本身而言實現智能交通就有需求，所以道路需要智能化。

從自動駕駛的角度來講，僅僅靠單車也是不夠的，不管裝 70 個、100 個還是 200 個傳感器，車輛還是沒有辦法看到所有場景。

如果能有聰明的路，可以幫助我們在車內更好感知周邊情況，這樣可以很大程度上改變交通安全，也可以使得自動駕駛更好實施。

從實踐角度而言，我們也在進行相關的研究，也與合作伙伴在做相關的探討。今年在無錫物聯網大會上，我們也展示了博世在 ADAS 領域的 V2X 功能。

自動駕駛的用戶體驗的的確確是非常重要的，如果車輛動不動就急剎車、動不動就加速，那車再自動，人可能都不會愿意坐在里面。

回到駕駛員輔助這一塊，比如說 ACC 啟停功能，可以在紅綠燈前停下來，但如果可以和交通燈交互，車輛就能知道什么時候剎車對用戶體驗而言最好，否則到了紅綠燈可能就要急剎車。

這方面要展開談話題比較多，需要有「聰明的路」，需要有傳感器，自動駕駛功能才可以用起來，這是「雞和蛋」的問題。

應該說這在中國是比較容易實現的，因為智慧的路不僅僅是自動駕駛用的，整個社會的交通都可以用這樣的基礎設施。

徐大全：潘博士，談到 V2X 我有一個問題，現在我們在布 5G，接下來一個很重要的應用場景可能就是用于自動駕駛。你們這邊是搞控制，也做傳感，5G 的速度是否可以真的幫助到自動駕駛，后者是不是前者應用的重要 Case？

潘堅偉：單車智能和 5G，會成為很強烈的互補關系。除了可以解決用戶體驗感的問題之外，它也可以幫我們提升安全度。

現在我們也開發了不少無線通信技術改善自動駕駛，同時通過現有無線網和未來 5G 比較前沿的設備，開發了一些遠程操控 L4 自動駕駛車輛的應用。 

徐大全：通過 5G，（出現異常情況）多少毫秒后可以控制到車？這個時間差在 5G 實現之后是可以真正應用的是嗎？ 

潘堅偉：我們需要通過多個 4G 技術實現這種安全冗余的遠程操控，如果有了 5G 就會減少大量這方面的優化算法。 

徐大全：從博世智能網聯事業部的角度，（5G 方面）有哪些大的合作伙伴，你們與他們有什么合作？ 

陳明：講一個比較核心的合作伙伴：中國移動。

5G 要在中國落地場景實踐和運營商密不可分，接下來我們也會針對 5G 和自動泊車如何結合有一個聯合發布。

返回第一電動網首頁 >