Uber和WeWork都是軟銀愿景基金一手捧起來的共享經濟超級獨角獸，WeWork的故事大家都知道了，軟銀花了150億美元控股了最新估值80億美元的WeWork，Uber股價則跌跌不休。 

受到Uber和WeWork投資減值影響，軟銀集團錄得了14年以來的首次季度虧損——Q3營業虧損65億美元。雖然Uber坐享全球共享經濟龍頭股稱號，但兩個大麻煩可能會導致其成為第二個WeWork：

第一個股價走勢：在解禁期（當地時間本周三，解禁規模240億美元）前后，Uber股價連創上市新低，最新股價27美元，相比發行價45美元接近腰斬，也低于軟銀及軟銀愿景基金36美元的持股成本，最新市值僅為460億美元； 

第二個是事故責任：根據美國國家交通安全委員會（NTSB）最新400頁調查報告顯示，在2018年3月的Uber ATG自動駕駛測試車輛致命事故中，Uber可能要背負責任； 

如果說股價的漲跌尚屬于正常的話，那么Uber ATG的致命事故可能是飛起的黑天鵝，美國當地時間11月19日，NTSB可能會就該起事故舉辦一場聽證會，目前調查報告顯示，Uber自動駕駛測試車存在軟件缺陷。

一旦Uber ATG要負擔起這起事故的責任的話，尚不清楚會導致什么樣的監管處罰，值得一提是，在事故發生后不久，Uber與該起事故死難者家屬達成了賠償協議，也就是說，這可能會避免的巨額的民事賠償訴訟。 

對于Uber CEO Dara Khosrowshahi而言，現階段的最重要的工作，就是拯救股價下滑的趨勢，以及積極應對Uber ATG致命事故的調查。至于早前協議中的市值1000億美元的1億美元額外獎勵，就不要去想了。處理不當的話，Uber可能會淪為第二個WeWork。

01

240億美元的博弈 

根據CNBC股評人Jim Cramer預計，約240億美元市值的Uber股票，會隨著禁售期結束而涌向市場，從而嚴重沖擊Uber的股價。如果一旦發生的話，將會發生嚴重的踩踏事件，股價將會直線下跌。 

實際上，從上市前剝離自動駕駛部門Uber ATG單獨融資，到上市后的連續三輪裁員1000多人，Dara一直在為Uber的財務報表而努力，但結果似乎不太如其預期。 

在最近兩個季度，Uber分別有52億美元和11.62億美元的虧損，官方解讀是因為員工股票的發放，在Q2，Uber員工股票發放支出為39億美元，在Q3，有4.01億美元用于股票支出。

從解禁的股票比例來看，240億美元市值的股票，接近Uber最新490億美元市值的一半，如此比例的解禁，對任何一個股票都是考驗，尤其是對于Uber這樣處于長期虧損，業務增長堪憂的股票，一旦不慎，就會成為第二個WeWork，因此，投資人都有套現的動力，但又會擔心踩踏的發生。 

根據Uber最新的財報，其業務被重組為五大部分：打車業務、外賣業務、貨運業務、先進技術項目（自動駕駛）和其他。按照Uber的規劃，打車市場趨于理性，最有可能產生盈利，而外賣和貨運兩大業務雖然產生收入，但仍需要不斷投入。 

Uber口中的打車市場趨于理性，在于北美打車市場的兩大玩家，Uber和Lyft都已經上市了，都面臨著市值管理的壓力，雙方可能會達成默契不在進行大規模的補貼戰爭以贏得市場份額。Lyft先提出了2021年盈利，隨后Dara也提出同樣的預期。

對于Uber而言，其打車業務的挑戰在于，北美市場受到了Lyft的挑戰，有消息顯示其市場份額持續下跌，市場份額僅為50%出頭，遠低于此前與Lyft市場份額4：1的比例。另外，Uber通過換股的方式失去的幾大潛力巨大的市場，包括中國市場。 

當然了，Uber如果控制成本，仍舊是一個可以賺錢的公司，在Uber的體系下，C2C的打車網絡，輕資產的運營模式，具有強大的規模效應和商業價值，相比之下，滴滴在國內監管下，已經變身為B2C的模式，與傳統的出租車、租車公司并無區別。 

這也是滴滴為何在順風車業務下架后一直努力將其重新上線，順風車的模式也是典型的C2C模式，此前也是滴滴唯一賺錢的業務線，年貢獻超過10億的利潤。但滴滴順風車重新上線的第一個公告，就引發了輿論危機，所謂的保護女性的“宵禁”模式，并不是解決問題的根本措施。 

但是，Uber的C2C模式，在北美也面臨巨大的危機，加州明年推行的AB5法案，可能會要求Uber予以司機正式員工的身份，這意味著Uber要為這些司機購買各種保險等，從而增加Uber的運營成本。 

02

自動駕駛事故的責任 

Uber除了在業務層面面臨著巨大的規模和盈利壓力外，在偶發性的Uber ATG自動駕駛測試車輛的致命事故尚，也面臨著巨大的壓力。在美國當地時間11月7日，NTSB發布了長達400頁的調查報告。 

根據調查報告顯示，在事故發生前的5.6秒，系統檢測到了該起事故的死者Herzberg，但系統將Herzberg依次判斷為其它-車輛-其它-單車-其它-單車，在事故前1.2秒，系統認為將會撞上Herzberg，但無法繞開只能剎車。 

但系統的另一個功能——行動抑制機制，將緊急剎車的動作延后1秒，以二次確認風險的本質，從而規避誤判，這也是為安全員提供了直接剎車的時間，但，安全員正在看手機，并沒有剎車。在事故發生前0.2秒，自動駕駛系統發出警告聲，安全員接手方向盤，但在車輛撞上Herzberg后接近1秒后，安全員才踩下剎車。

NTSB并沒有在報告中指出這起全球首起廣泛報道的自動駕駛車輛致命事故的原因，但會在11月19日在華盛頓舉辦會議，屆時會發布完整報告，并且公布最后的調查結果，判定這起事故的最終責任方，并且對政府管理者和科技公司提供建議。 

在最終的結論沒有出來之前，無法斷定Uber最終會是這起致命事故的責任者，但是，目前一切的調查報告顯示，目前是不利于Uber的，最終的結果只有等NTSB的最終調查報告了。 

Uber在事故發生后，暫停了自動駕駛車輛的測試，重啟測試是在9個月后，也就是2018年底，測試的條件也極度苛刻，包括限定了路線、時速、測試時間、安全員數量增加至兩位、系統設置更保守等等。 

Herzberg付出了生命的代價，為自動駕駛的測試、商業化提供了寶貴的糾錯的經驗，也為自動駕駛這一新事物的到來，制定了完善的規則提供了幫助。在自動駕駛的發展，會悼念Herzberg的。

自動駕駛也只是一項技術，技術的作用是盡可能的降低事故發生的可能性，要做到完全杜絕事故的發生也不現實，不知道有沒有人關注到，特斯拉AutoPilot已經很久沒有發生致命事故了，有業內人士指出，AutoPilot致命事故的時間間隔，呈現指數級的變化，這就是技術進步的魅力——最終也是造福人類。

至于Uber，究竟會不會成為第二個WeWork，這個就交給市場判斷了。

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