新能源汽車的補貼開始退坡，甚至有了全面取消的趨勢，國家對純電動車的支持力度不再像以前那么大，車企造純電車的成本壓力驟然增加。相反，混動車的勢頭更加明顯。在即將亮相廣州車展的新車中也能發現這樣的趨勢。未來除了豐田、本田的混動車，我能買到的中國品牌混動車應該會越來越多，它們會采用怎樣的新技術？一起來看下吧。

—— 為什么說混動車的春天可期？

關于這話題，我們不得不了解一些政策背景。今年7月到9月對于很多國內的車企來說是跌宕起伏的兩個月，因為兩個月內國家連續出臺兩版新的《雙積分》政策，我們在此前都進行過解讀（點擊這里跳轉查看：第一版、第二版）。

怎么理解這項政策呢？按照政策中計算方法來看，目前符合“低油耗乘用車”的量產車大多數為混動車型，換句話說政策是鼓勵車企發展混動車的，車企可以由此來避免因積分為負數而受到處罰。　　

今年9月份，政府將低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。這也就意味著，對混動車（HEV）的鼓勵相對小了一些。雖然這意味著混動車不再那么“吃香”，但這對國內車企發展混合動力來說，依然是一枚強力的推進器。

—— 即便你不插電，但未來還是會有更多PHEV出現

以卡羅拉雙擎E+（插電混動車型）為例，它搭載的電池只有10.5kWh，工信部的純電行駛里程為55km（大部分PHEV的純電行駛里程都只有幾十公里），實際使用時的里程會更短。一般來說，PHEV都不支持快充，使用交流慢充樁，卡羅拉雙擎E+需要3個小時，220V家用電則需要5小時40分鐘。您會為開幾十公里而專門充電嗎？如果家里沒有自己的充電樁，那么PHEV充電似乎不太“劃算”。

雖然都是油電混動范疇，但目前國家還是把插電混動PHEV和不可插電的油電混動HEV進行了區分，插電混動算是新能源汽車，能夠拿到正積分（單車最大拿到1.6分）；而HEV車型不算新能源，所以不能拿到新能源積分。從《雙積分》政策來看，對于積分壓力比較大的車企顯然更傾向于打造插電混動PHEV。

對于中國品牌來說也并不是一邊倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有著成本優勢，不需要加裝更大的電池組和充電設備，純燃油行駛的話其油耗也會更低。中國品牌車企在油電混動HEV方面有一定的技術積累，但目前量產在售的車型幾乎沒有（此前有一些試驗性產品），市面上能買到的中國品牌混動車基本都是插電混動車型。

領克01混動版很可能是2019年里推出的唯一一款中國品牌的油電混動車型，新車會使用1.5T發動機+電動機的驅動形式，具體的混動技術資料我們還無從得知，但可以猜測它的售價應該會更親民。領克似乎鉚足了勁想要和混動“大佬”豐田、本田來PK一下。

—— 廣汽、長安和長城為什么都選擇了“P2混動”

由于各個國家的國情不同，在混動路線選擇上也各不相同，日本以功率分流和串并聯為主；美國主要以功率分流為主；德國以插電式P2混動為主；韓國以非插電P2混動為主；而中國目前則“百花齊放”。

把發動機和電動機結合起來并不容易，因為車企需要考慮開發難度、成本控制、燃油經濟性、平順性等等難題。國內車企目前沒有量產在售的功率分流形式的混動車，串并聯混動方案在國內車企的量產案例也屈指可數，典型的車企基本只有上汽和廣汽，而更多的中國品牌車企選擇了單電機混動方案。

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